Samochód przyszłości. Jaki będzie następny pojazd "Kowalskiego"? Możesz być w szoku

Elektryfikacja, jazda autonomiczna, współdzielenie. Trzej „jeźdźcy apokalipsy”. Czwartym jest „blackout”, czyli groźba, że na wszystko zabraknie prądu. Spokoju nie znajdziesz nawet w mazurskiej głuszy. Tam też ludzie powtarzają za telewizorem, że „klimat się zmienia”. Kiwają w zadumie głowami, odpalając starego diesla, bo po zakupy, do szkoły i do lekarza trzeba jakoś dojechać.

Paliwo ostatnio drożeje bez wysiłku ekologów. Wstrzymanie handlu z Rosją i mniejsza podaż ropy wywindowały cenę bardziej niż podatki „ekologiczne”, przeciw którym jesienią 2018 roku protestował we Francji i kilku innych państwach ruch żółtych kamizelek. Pandemia i wojna na Ukrainie zachwiały rynkiem surowców i komponentów. Dlatego samochody też są droższe. Ponieważ spowolniła produkcja nowych, w cenie są używane. Licząc na okazję, można się przeliczyć.

Czy z tego chaosu zrodzi się planowana od kilku lat elektromobilność? Na konferencji klimatycznej COP26 w Glasgow jesienią 2021 roku 24 przedstawicieli państw, 39 reprezentantów miast i regionów oraz sześciu producentów samochodów podpisało deklarację o zakończeniu sprzedaży nowych samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi do 2035 roku. Wśród sygnatariuszy była Polska, a z grona firm m.in. General Motors, Ford, Mercedes-Benz i Volvo, a także Astra Zeneca, Ikea i Uber Technologies. Postanowienia konferencji są zgodne z założeniami „dekarbonizacji”, czyli zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Ma być to sposób na wypełnienie porozumienia paryskiego, które zakłada ograniczenie wzrostu temperatury na Ziemi do 1,5 stopnia Celsjusza w latach 1750-2100. Ocieplenie ma zostać powstrzymane poprzez zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych związanej z działalnością człowieka, bo na wulkany i parowanie oceanów nie ma rady.

Lecz jeśli nawet zgadzamy się, że mamy wpływ na klimat, nie zgadzamy się, co do sposobu wpływania. Deklaracji z Glasgow nie poparły np. Stany Zjednoczone, Chiny, Niemcy i Francja. Wkrótce potem szef Stellantisa grupującego m.in. Citroëna, Peugeota, Opla, Fiata i Jeepa, Portugalczyk Carlos Taveres powiedział, że „strategia Komisji Europejskiej polegająca na wycofywaniu silników spalinowych na rzecz pojazdów elektrycznych jest wyborem politycznym, który niesie ze sobą zagrożenie środowiskowe i społeczne,” i dodał: „Biorąc pod uwagę obecny miks energetyczny w Europie, samochód elektryczny musi przejechać 70 tys. km, aby zrekompensować ślad węglowy produkcji baterii i zacząć doganiać lekki pojazd hybrydowy, który kosztuje o połowę mniej niż elektryk”.

Drożeją nie tylko paliwa, ale i energia elektryczna. W tej sytuacji hybryda wydaje się rzeczywiście niezłym pomysłem, najlepiej typu plug-in. Można ją tankować i ładować stosownie do potrzeb i relacji cen paliwa i prądu. Polacy cenią niezależność i możliwość wyboru, mogą zwrócić się ku hybrydom. Wysoka pozycja Toyoty zdaje się to potwierdzać.

Elektryfikacja transportu kuleje, a w związku z wojną na Ukrainie słychać głosy, że spowolni. Jest kosztowna, a w dobie niepokojów nie tylko wojsko chce mieć energię, którą łatwo spakować i zabrać ze sobą. Wady pojazdów elektrycznych ujawniają się z całą mocą.

Rozwój elektromobilności podkopują również wahania dostępności energii w Europie. Minionej zimy rządy m.in. Austrii, Niemiec i Szwajcarii ostrzegały mieszkańców przed możliwymi przerwami w dostawie prądu. Przy czym Austria i Szwajcaria są liderami w wykorzystywaniu energii z OZE (odnawialne źródła energii), jej odsetek w całkowitym bilansie wynosi odpowiednio 32% i 25%.
Sporo przemawia za hybrydami, ale w Polsce nie ma do nich dopłat. Od jesieni 2021 r. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) oferuje osobom fizycznym 18 750 zł dopłaty do nowego samochodu, którego cena na fakturze wynosi do 225 tys. zł. Posiadacze Karty Dużej Rodziny mogą dostać nawet 27 tys. zł, a cena samochodu nie jest ograniczona. Dopłata udzielana jest tylko na samochody elektryczne: bateryjne oraz z ogniwem paliwowym, choć wodoru nie ma gdzie tankować. Hybrydy i samochody na gaz (CNG) nie są dotowane. Dopłaty ułatwiają w pewnym stopniu zakup „elektryka”, ale zniechęcają jednocześnie producentów i importerów do zmniejszania cen.

Nie mają również wpływu na problemy eksploatacyjne, takie jak ograniczony zasięg i konieczność częstego, długotrwałego ładowania. Przyszłe koszty energii elektrycznej w obliczu rosnącej liczby jej „odbiorników” są niewiadomą. Polskie elektrownie już teraz z trudem nadążają za zapotrzebowaniem. W większości są węglowe i 60% kosztów wytworzenia energii pochłaniają prawa do emisji dwutlenku węgla. Kwoty uzyskane ze sprzedaży praw trafiają do polskiego rządu i powinny być wg unijnych założeń wydane co najmniej w połowie na inwestycje zmniejszające „ślad węglowy” oraz wspierające odbiorców energii. Rekordowy wzrost ceny uprawnień spowodował, że w 2021 roku do polskiego budżetu wpłynęło z tego tytułu 25 mld złotych. Czy zostaną wykorzystane na rozwój energetyki, na dopłaty do aut elektrycznych czy inaczej – nie wiadomo.

Rozbieżność zdań dotyczy również jazdy autonomicznej. Najchętniej poruszaliby się tak Amerykanie i Chińczycy. Niemcy należą do najbardziej sceptycznych. Entuzjazm maleje za każdym razem, gdy świat obiegnie informacja o kolejnym, śmiertelnym wypadku spowodowanym przez pojazd autonomiczny. W Arizonie, która jako jedna z pierwszych dopuściła do ruchu samochody autonomiczne, dochodzi do aktów wandalizmu i celowego niszczenia tych aut.

Producenci także są coraz ostrożniejsi. Problemom natury technicznej towarzyszą bariery prawne związane nie tylko z dopuszczeniem samochodów autonomicznych do ruchu, ale warunkami ubezpieczenia. Spośród 6 poziomów jazdy autonomicznej wyróżnionych przez SAE (wliczając „zerowy”), najbliższy szerszego rozpowszechnienia spośród najbardziej zaawansowanych jest 4, gdy samochód może jechać w pełni samodzielnie w określonym środowisku, np. na autostradzie lub w mieście. Piąty, czyli autonomia zawsze i wszędzie to jeszcze przyszłość.

Coraz powszechniejsza jest świadomość, że „samodzielne samochody” będą dzielić drogi ze zwykłymi jeszcze przez długie lata, a z pieszymi i rowerzystami pewnie cały czas. Wizja kierowcy łapiącego drzemkę, czy zajętego pracą biurową oddala się. Wygląda na to, że autu nadal trzeba będzie poświęcać uwagę, ponieważ w każdej chwili będzie mogło dać sygnał „przejmij prowadzenie”. A jeśli już to zrobi, czasu na reakcję będzie mało.

Szybciej postępuje integracja samochodów z siecią i wymiana danych służąca zwiększeniu wygodny użytkowania i bezpieczeństwa jazdy. Kierowców interesuje głównie wygoda. Niezależnie od typu napędu, Kowalski prawdopodobnie będzie chciał mieć w samochodzie największy, dostępny ekran multimediów. A także system kamer z widokiem 360 stopni i czujniki wokół nadwozia, uzupełnione ewentualnie o automatyczne parkowanie. Jedyną, tolerowaną namiastkę jazdy autonomicznej.

Urządzenia poprawiające widoczność przydadzą się, ponieważ nadal będziemy potrzebować samochodów wszechstronnych, a zatem co najmniej średniej wielkości. Najlepiej z dużą klapą z tyłu i obszernym bagażnikiem. Hatchbacki i kombi, a klasyfikując inaczej SUV-y i crossovery mają wiele zalet, także w mieście, ale niskie spalanie czy zużycie energii może przekonać do aut kompaktowych. Są względnie tanie, a to czynnik decydujący w niespokojnych czasach. Lecz każdy powiew optymizmu zadziała na korzyść modeli bardziej atrakcyjnych, większych i lepiej wyposażonych. Może nastąpić okresowa polaryzacja rynku, gdy zamożniejsi pospieszą kupować auta wysokiej klasy, aby uciec przed inflacją. Nurty w stylizacji trudno przewidzieć, zapewne będzie rosła rola punktów świetlnych, koniecznie wykorzystujących LED. Wygląda natomiast, że osiągnęliśmy punkt krytyczny w zmniejszaniu powierzchni szyb i od tej pory szkła będzie tyle samo lub więcej.

Uniwersalne samochody przydadzą się nam, ponieważ poprzestawać będziemy w większości na jednym aucie. Nie tylko z powodu kosztów utrzymania, ale trudności z parkowaniem. Od kilku lat zwęża się ulice i powiększa strefy płatnego parkowania, aby „oddać miasta ludziom”, innymi słowy obrzydzić jazdę samochodem. Podobnie działają coraz droższe mandaty, zagęszczająca się sieć fotoradarów i innych urządzeń do pomiaru prędkości, a także przepisy ułatwiające poruszanie się pieszym i rowerzystom kosztem jeżdżących, nie tylko zresztą swoimi samochodami, ale i autobusami. Prędzej czy później pojawią się i u nas „zielone strefy”, do których nie każdy samochód będzie miał wstęp. We Francji od początku 2022 roku reklamy samochodów muszą zawierać zachętę do spacerów, jazdy na rowerze oraz korzystania z komunikacji publicznej. Od 2028 roku zakazane będą reklamy pojazdów emitujących ponad 123 g CO2/km. Minister ostrzega: samochód szkodzi!

Na postawę wobec zmian wpływa wiek. Młodsi łatwiej akceptują samochody autonomiczne. Tak samo może być z napędem elektrycznym, pokolenie Z przyzwyczajone jest do ciągłego szukania gniazdka z prądem i darmowego wi-fi.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej najwięcej, bo aż 56% energii z OZE otrzymuje Norwegia, w decydującej mierze dzięki elektrowniom wodnym, których budowie sprzyjają warunki terenowe. Tam też polityka fiskalna doprowadziła już kilka lat temu do zrównania cen samochodów spalinowych i elektrycznych. Zrównania w górę: spalinowe są bardzo drogie. Do zakupu aut elektrycznych zachęcano udostępniając im buspasy, darmowe ładowarki oraz bezpłatne przeprawy promowe i miejsca parkingowe w Oslo. Lecz wkrótce „elektryki” zakorkowały buspasy, wprowadzono dla nich opłatę za promy w wysokości połowy zwykłej stawki, znikły darmowe ładowarki, a od marca 2020 kierowcy Tesli i podobnych jej aut znów muszą płacić za parking w stolicy. Od 2018 roku w niektórych punktach centrum Oslo miejsca parkingowe są likwidowane. Na ich miejscu stawia się ławki i skrzynki z kwiatami.

Publicyści, także w Polsce, mówią o popularyzującej się „ekonomii współdzielenia”, której wyrazem ma być nowy styl życia. Preferowanie używania zamiast posiadania, przedkładanie „być” nad „mieć”. W taką postawę wpisuje się nie tylko wynajmowanie mieszkania, ale również autonomiczne, kilkuosobowe pojazdy, przywoływane za pomocą aplikacji i podążające trasami dobranymi tak, aby zadowoliły wszystkich podróżujących. Może oprócz ścieżek rowerowych pojawią się „pasy autonomiczne”, przeznaczone dla takich pojazdów? Napęd elektryczny wydaje się w nich oczywisty. Nie tylko z powodu „zeromisyjności”, ale łatwości, z jaką można połączyć sterowanie nim z systemem jazdy autonomicznej oraz telematyką nadzorującą ruch i realizację zleceń. Na własny samochód brak miejsca i na ulicy, i w sercu. Przynajmniej do chwili, gdy przyjdzie ochota wyrwać się z miasta.

Dariusz Balcerzyk – ekspert motoryzacyjny, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR

W aktualnej sytuacji, zarówno ekonomicznej, jak i politycznej, odpowiedź na pytanie, czym za kilka, kilkanaście lat będzie jeździł "Kowalski" przypomina wróżenie z fusów. Z jednej strony, branża motoryzacyjna przeżywa obecnie swoisty "okres burzy i naporu", związany z rozwojem nowych technologii, intensywną promocją elektromobilności, czy wprowadzaniem na rynek samochodów autonomicznych. Do tego dochodzi zmiana organizacji sieci sprzedaży (większa rola producenta, zmiana zadań dealera, czyli wprowadzenie modelu agencyjnego), co z kolei ma związek z przebudową ofert (więcej predefiniowanych pakietów, mniej opcji do wyboru przez klienta), a także ze zmianami w sposobie użytkowania samochodu (czego przejawem są właśnie tendencje do używania aut, a nie do ich posiadania).

Z drugiej strony, pandemia COVID-19, następnie problemy z łańcuchem dostaw (których najbardziej znanym, choć nie jedynym skutkiem jest brak półprzewodników), kryzys gospodarczy, a ostatnio wojna w Ukrainie i sankcje nałożone na Rosję, to czynniki, które już wpływają na branżę motoryzacyjną i mogą zmienić kierunki jej dalszego rozwoju.

Do tego wszystkiego dochodzi specyfika polskiego rynku, na którym nowe samochody są w olbrzymiej przewadze kupowane przez klientów instytucjonalnych (firmy), a przeciętni "Kowalscy" zaopatrują się w samochody na rynku wtórnym, przy dużym udziale importu samochodów używanych. Można przyjąć, że dominacja elektromobilności w krajach Europy zachodniej "wypchnie" tradycyjne, spalinowe pojazdy na wschód, czyli między innymi do Polski. Jednak problemy z dostępnością nowych samochodów (brak półprzewodników) pokazują, że  źródełka importowanych "używek" (Niemcy, Francja, Holandia, Włochy, Belgia, etc.) mogą łatwo wyschnąć z powodu większego zainteresowania używanymi autami w tamtych krajach, ergo mniejszej podaży i wyższych cen w Polsce. Postępy w elektromobilności spowodują i u nas wzrost cen tradycyjnych aut, ale także wzrost cen tradycyjnych paliw przy (z czasem) zmniejszającej się sieci ich sprzedaży. Może też się zdarzyć, że światowa sytuacja polityczno-gospodarcza całkiem odmieni przyszłość motoryzacji, czego jednak nie powinniśmy życzyć sobie zbyt pochopnie. 

Ryszard M. Perczak – dziennikarz motoryzacyjny, Redakcja motofakty.pl

Mobilność ludzi za lat 10, 20 i 30 będzie zależeć od tego kto będzie korzystał z pojazdu, do jakiego celu mu będzie on potrzebny i gdzie będzie się nim poruszał. Pojazdy autonomiczne widzę najpierw w roli transportu publicznego i to raczej w miastach. Młodzi ludzie chętniej będą korzystać z różnego rodzaju wypożyczalni czyli współdzielenia się autem z innymi. Elektryfikacja - moim zdaniem - stanie się powszechna, gdy źródła pozyskiwania prądu staną się odnawialne. Duże szanse daję w tym wypadku wodorowi i słońcu, ale póki benzyna i olej napędowy będą dostępne w racjonalnych cenach i nie widze potrzeby likwidowania produkcji pojazdów nimi napędzanych. Elektromobilność i współdzielenie najszybciej "dotkną" mieszkańców dużych miast, bo tam łatwiej o ładowanie a trudniej z miejscem na parking. "Prowincja" będzie mogła dłużej korzystać z dobrodziejstwa posiadania własnego auta niezależnie od tego czym napędzanego chociażby dlatego, że na własnym podwórku łatwiej o luksus posiadania miejsca na jego postój.