Samochód elektryczny, hybryda, czy spalinowy. Który rodzaj napędu jest dla Ciebie?

Bogusław Korzeniowski
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?Fot. Bogusław Korzeniowski
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?Fot. Bogusław Korzeniowski
Udostępnij:
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?

Silniki spalinowe

Mimo ogromnego wzrostu sprzedaży modeli hybrydowych i elektrycznych, to wersje spalinowe są najpopularniejszymi autami w sprzedaży. Zawsze pojawia się przy tym pytanie: który silnik jest lepszy?

Musimy tu uwzględnić dwie kwestie. Jedną jest rodzaj samochodu, a drugą charakter jazdy.

Diesel

Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?
Fot. Skoda

Silnik diesel ma wyższą sprawność jako silnik spalinowy i stąd na jednostce paliwa pokona większą odległość (przekładając na informacje kierowców – „mniej pali”). Jednakże, jest to wartość teoretyczna i... osiągana tylko na trasie. W mieście, częste przyrosty prędkości od zera i krótkie trasy (a diesel wolniej osiąga temperaturę pracy) nie pozwolą odczuć wszystkich jego zalet.
Co innego na trasie, a zwłaszcza w przypadku wersji o dużej powierzchni czołowej jak VAN, SUV, czy kombivan (Galaxy, Sharan, Espace, Tiguan, Audi Q5, Caddy, Rifter, Combo itd.). W tym wypadku moje decyzja byłaby jednoznaczna – diesel jest strzałem w dziesiątkę.

Tak samo jednoznaczna byłaby decyzja o modelach segmentu B (Polo, Corsa, Fiesta, Clio, czy P208). W tym wypadku zakup diesla jest nieuzasadniony. Nie dość, że model jeździ głównie na niewielkich trasach, często niedogrzany, to wersja diesel jest droższa o ok 2000 Euro.

Silniki benzynowe

Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?
Fot. Audi

Uważam, że ideałem na trasę jest diesel, ale w tym roku postanowiłem sprawdzić jak w dużym modelu zachowa się silnik benzynowy turbo.

Do testów wziąłem Renault Talisman kombi z silnikiem 1,3 TCe o mocy 158 KM i momencie obrotowym 270 Nm, uzyskiwanym od 1800 obr/min. Tym modelem wybrałem się na Chorwację na półwysep Istria.

Trzeba przyznać, że aktualne drogi umożliwiają już bardzo szybki przejazd. Jedynie od Rabki Zdrój do Żiliny na Słowacji (ok 140 km) nie mamy trasy szybkiego ruchu. Następnie autostradą przez Bratysławę, Gyor jedziemy do Szombathely. Stamtąd ok 80 km lokalną pustą drogą dojeżdżamy do autostrady prowadzącą od Budapesztu, przez Zagrzeb nad Adriatyk. W sumie drogami lokalnymi przez miejscowości jedziemy obecnie tylko przez Słowację, a na Węgrzech jest tylko autostrada i droga pozamiejska.
W efekcie, po przejeździe 2300 km (Kraków-Chorwacja Istria (tydzień po półwyspie) -Kraków) średnie zużycie paliwa wiosło 6,9 l100 km. Średnia prędkość z Krakowa do punktu docelowego wynosiła 99 km/h i dopiero na miejscu były niskie prędkości. Niemniej nawet po powrocie do Krakowa (dwa razy szybka trasa po 980 km i jazda na miejscu 340 km), średnia prędkość całej trasy wyniosła 91 km/h.

Muszę więc przyznać, że współczesne benzynowe silniki turbo, w których najważniejsze jest „podniesienie i wyprostowanie momentu obrotowego” (wysoki i stał moment obrotowy pozwala swobodnie pokonywać wszelkie przeszkody na drodze), zatracają dysproporcje między wersjami benzynowymi i Diesel.

Tu jednak poważna uwaga!!! Silniki trzycylindrowe

Pamiętam jak jeździło się „maluchem” po Europie (sam jechałem nim z Krakowa do Suboticy – wtedy Jugosławia) i nikt nie narzekał na drgania silnika, dyskomfort jazdy itd.

Jednakże obcowanie z coraz lepszymi technologiami sprawiło, że tamte czasy odeszły w niepamięć. Silniki trzycylindrowe przypominają zaś „czar tych czasów”. Podczas dodawania gazu do obrotów ok 1200 obr/min, mamy wrażenie, że silnik się rozpadnie, gdyż drży od nieprzyjemnych wibracji. Ale ponoć to wymogi ekologii....
Zatem jeżeli ktokolwiek z Państwa chce zakupić wersję trzycylindrową (zwłaszcza w dużych modelach jak Golf, P3008, Grandland itp.) koniecznie musi odbyć jazdy próbne. Nie ma co patrzeć na dane techniczne i -zresztą bardzo dobre- osiągi. Samochód kupujesz na dłużej i masz z radością, a nie niechęcią do niego wsiadać.

Dla kogo?

  • Diesel - dla szukających dużych modeli, dla jeżdżących dużo na dłuższych dystansach.
  • Benzynowe – idealne do jazdy w mieście, a wersje z turbodoładowaniem także na trasie.

Hybryda HEV (ang Hybrid Electric Vehicle)

Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?
Fot. Bogusław Korzeniowski

Hybryda to układ napędowy rozpropagowany przez Toyotę. Idea tego napędu zakłada połączenie dwóch silników: spalinowego i elektrycznego. Nowoczesne hybrydy nie wymagają specjalnej wiedzy, ani przyzwyczajeń, by umożliwiać oszczędną jazdę. Samochody wyposażone w zelektryfikowany układ napędowy dostosowują się do stylu jazdy kierowcy, by jeździć oszczędnie, a zmagazynowaną energią zarządzają samodzielnie i inteligentnie.

Bateria zasilająca silnik elektryczny jest doładowywana podczas jazdy wskutek rekuperacji podczas hamowania, oraz częściowo przez silnik spalinowy.

Stąd też jest to idealny model do jazdy w mieście. Najpopularniejsza obecnie wersja hybrydowa, czyli Toyota Corolla o mocy 122 KM, uzyskuje w mieście zużycie paliwa poniżej 4 l/100 km.

Nieco gorzej jest na trasie. Jadąc energicznie, zużycie będzie znacznie większe, ze względu na wykorzystywanie głównie silnika spalinowego o mocy 98 KM i sporadycznie wykorzystywany jest zastrzyk energii z drugiej jednostki.

Dodatkowym mankamentem jest głośna praca skrzyni CVT.

Jeżeli ktoś z Państwa zamierza kupić taki model koniecznie powinien wyjechać nim na trasę. O ile bowiem w mieście każdego zachwyci płynność jazdy i ekonomiczne spalanie, o tyle na trasie, hałas od skrzyni biegów i niezbyt zachwycająca dynamika, nie każdemu przypadną do gustu.

Dla kogo?

  • Dla osób jeżdżących dużo w mieście (ideał na taxi)
  • Dla osób lubiących delikatną, dostojną jazdę.

Hybryda plug in (PHEV - ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicles)

Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?
Fot. Bogusław Korzeniowski

Model ten wydaje się złotym środkiem pomiędzy wersjami elektrycznymi, a spalinowymi. W dużym uproszczeniu, jego koncepcja zakłada, że jest to klasyczna hybryda która wybiera najwłaściwszy rodzaj napędu, tylko posiada większą baterię trakcyjną. W efekcie, w modelu takim mamy możliwość jazdy jako hybrydą z doładowywaniem baterii wskutek rekuperacji, ale dodatkowo możemy też jechać jako wersja elektryczna, korzystając z faktu posiadania większej baterii trakcyjnej, którą zasilamy z zewnątrz.
Warto tutaj jednak zauważyć trzy sprawy.

1. Po pierwsze z reguły wersje plug in mają mocniejsze silniki spalinowe, przez co są, bardziej dynamiczne na trasie.

2. Po drugie większa bateria trakcyjna sprawia, że model jest cięższy od klasycznej hybrydy o ok 250 kg i przez to więcej pali podczas jazdy miejskiej jako klasyczna hybryda.

3. Po trzecie naładowana bateria pozwala na przejazd bezemisyjny (elektryczny) ok 50 km. To zaś oznacza, że większość osób jeździ do pracy tylko jako elektryk i po powrocie do domu ponownie ładuje baterię, aby rano ruszyć wersją elektryczną. Koszt takiej dziennej eksploatacji to ok 6 zł (zużycie 20 kWh/100 km i cena 1 kWh=0,55zł).

Dla kogo?

  • Dla osób które więcej jeżdżą na trasie ze względu na znacznie lepszy komfort akustyczny i przyjemność z eksploatacji.
  • Dla osób które mają możliwość ładowania baterii (ładowanie trwa ok 6 godzin z domowego gniazdka 230 V i wtedy możemy jechać ok 50 km jako elektryk)

Samochody Elektryczne (BEV - ang. Battery Electric Vehicle)

Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły
Kiedyś wybór samochodu nie był skomplikowany. Do wyboru był jedynie energiczny model benzynowy, lub muł pociągowy jakim był Diesel. Potem jednak zaczęły się problemy. Najpierw wprowadzono system common rail, co zmieniło postrzeganie diesla, a potem hybrydy HEV i następnie modele PHEV i BEV. Co zatem wybrać?
Fot. Bogusław Korzeniowski

Przyznam, że dość sceptycznie podchodziłem do wersji elektrycznych. Wiele tygodniowych testów różnymi modelami, a zwłaszcza ostatnie modelami VW ID, zmieniły jednak moje nastawienie. W czasie testów poznałem jednak kilka nie zauważonych i nie podnoszonych wcześniej problemów.

Bez wątpienia plusem tych wersji jest fantastyczna przyczepność, wynikająca z nisko umieszczonego środka ciężkości, a w VW także doskonała zwrotność.

Platforma VW ID ma napędzane koła tylne, przez co koła przednie nie są ograniczone przegubami. W efekcie średnica zawracania wynosi tylko 10,2 m dla modelu ID4 mającego długość 4584 mm i rozstaw osi 2771 mm (VW Golf ma 4284 mm długości, rozstaw – 2619 mm i średnicę zawracania – 10,9).

Fantastyczna jest też dynamika modeli elektrycznych, ze względu na fakt iż maksymalny moment obrotowy jest już w chwili ruszania.

Mam jednak spostrzeżenia, których nie wskazano dotychczas w publikacjach:

1. Zasięg bardzo zależny od temperatury zewnętrznej

Jeżdżąc Nissanem Leaf 62 kWh (zasięg wg WLTP – 385 km) w zimie przy temperaturze „-6 C” dojechałem z Warszawy do Krakowa, czyli dokładnie 298 km, a na czytniku błyskał czerwony wykrzyknik i informacja o naładowaniu baterii 6%. Ten sam test w czerwcu (+19C) zaowocował dojazdem do Krakowa i zobaczyłem, że pozostało 16 % baterii.
Jeżdżąc w zimie modelem VW ID3 58kWh (w lutym 2021, temp – 12 C), już wsiadając do modelu w Warszawie zobaczyłem, że mimo pełnego naładowania baterii zasięg był 259 km (wg WLTP – 426 km). W efekcie po dojeździe do Kielc wjechałem do miasta, aby uzupełnić baterię i swobodnie dojechać do Krakowa. Także powrót odbywał się przy niskich temperaturach, gdyż w nocy spadła do -18. Pomimo naładowania wieczorem baterii „na full” (wskazany zasięg 312 km), gdy rano ruszałem do Warszawy było tylko 292 km. Do wyjazdu z Krakowa spadło do 198 km. Zatem znowu Kielce i strata 45 minut.
Test VW ID4 77 kWh (wrzesień/październik 2021) był jednak fantastycznym doznaniem. Wg WLTP zasięg wynosi aż 522 km. W rzeczywistości dojazd do Krakowa był bezproblemowy i jeszcze sporo zasięgu zostało. Gdy naładowałem baterię na 100% wskazywany zasięg wynosił 426 km.

2. Ładowanie elektryka

Każdy kto zakupi model elektryczny musi zakupić Wallbox, czyli domową ładowarkę, montowaną jako niewielka skrzynka na ścianie. Tylko to umożliwia szybkie ładowanie modelu.
Wg danych Nissana, naładowanie Leafa 62 kWh trwa -dla ładowarki Wallbox- 11 godzin 30 minut. W przypadku ładowania z gniazdka domowego 230 V, czas naładowania pełnej baterii to 32 godziny. Oczywiście najkorzystniej jest ładować przy zastosowaniu szybkiej ładowarki. W przypadku Nissana Leaf 62 kWh, ładowanie ładowarką 50kWh i ładowaniu od 20 do 80 procent baterii, cały proces trwa 90 minut.
W przypadku ID4 77kWh ładowanie w domu trwa 39 godzin. Wykorzystując ładowarkę Wallbox ładowanie trwa 7 godzin 30 minut. Gdy zaś wykorzystujemy ładowarkę 125 kWh naładowanie baterii od 5 do 80% trwa tylko 38 minut.

3. Szybkie ładowarki

Jak widać z powyższych przykładów, Nissan podaje w materiałach, że użycie szybkiej ładowarki ładuje baterię w 90 minut, a Volkswagen ładuje w 38 minut. Pomijając szybkość przyjmowania energii przez baterię, warto zwrócić uwagę na wskazywane moce ładowarek.

Faktycznie ładując samochody testowe zauważyłem ogromną różnicę czasową podczas ładowania tego samego modelu różnymi szybkimi ładowarkami.

Problem tylko w tym, że w Krakowie jest 10 ładowarek GreenWay (taka karta była w testowych samochodach obu koncernów) i tylko jedna ma 90kWh. Reszta to są 50kWh i 20 kWh. Tym samym „szybkie ładowanie” Volkswagena pozostanie w Krakowie (i w Warszawie!) tylko na papierze, gdyż mamy znacznie wolniejsze ładowarki
(w Warszawie jest 16 ładowarek Green Way i dwie mają moc 90 kWh).

Kolejnym problemem jest moc jaką możemy pobrać ze słupka ładowarki. Pomimo iż są tam złącza CHAdeMO (takie jest np. w Nissanie), CCS (takie ma Mazda, Tesla czy VW) i złącze prądu zmiennego 20kWh, nie ma możliwości równoczesnego podłączenia Nissana i Volkswagena do szybkich ładowarek. Jeżeli podłączymy jedną wtyczkę, druga jest niedostępna, ze względu na zbyt duży pobór mocy. Możemy wtedy jedynie używać wtyczki 20kWh.

Dodatkowo tylko trzy ładowarki z dziesięciu są na południu Krakowa. Z czego jedna poza granicami miasta, prawie w Wieliczce, a druga poza granicami miasta na Zakopiance. Trzecia jest więc jedyną w granicy miasta, dostępną dla ponad 100 tys mieszkańców.
Ponieważ zaś w ostatnim czasie Traficar wyposażył swe floty w Renault Zoe i Dacię Spring, szybka ładowarka z której korzystałem (wspomniana trzecia na południu Krakowa) była często zajęta.

4. Koszty

Zużycie energii wynosi w samochodach elektrycznych średnio 20kWh/100 km. Sprawdzałem jednak ostatnio podczas jazd na przełomie września i października (temp ponad 20 stopni C), że w mieście jeżdżąc z włączonym systemem B, czyli większym doładowywaniem baterii podczas hamowania, możliwe jest uzyskanie zużycia w mieście 15 kWh/100 km. Tym samym zasilając baterię w domu (z gniazdka 230V lub Wallboxa) i płacąc 0,55 zł za 1 kWH, koszt wynosi od 8,25 zł do 11 zł za przejazd 100 km. Ładując z szybkich ładowarek koszt wzrasta jednak dwu, trzy, a nawet czterokrotnie.

Najbardziej odczuwalne to będzie dla osoby, która mając Wallboxa w domu, wyjedzie elektrykiem na wczasy. Wówczas, nie mając karty abonamentowej, zapłaci za 1 kWh 2,5 zł. Tym samym przejazd 100 km wyjdzie 50 zł.

Co ważne dane zużycia są w przypadku jazdy z prędkością na trasie nie przekraczającą 110 km/h. Jeżeli pojedziemy szybciej zużycie energii i koszt przejazdu znacznie wzrośnie, a zasięg gwałtownie spadnie. W naszym teście jazda 130-140 km/h to zużycie 30 kWh/100 km

Dla kogo?

  • Z testów przeprowadzonych różnymi modelami stwierdzam, że elektryk jest fantastycznym rozwiązaniem, ale dla osób mających ładowarkę Wallbox (w domu lub pracy) i użytkujący samochód głównie w mieście. Dla osób lubiących jeździć na wycieczki i ceniących styl energicznej jazdy, elektryk będzie ofertą dopiero jak powstanie więcej stacji ładowania na trasach.

Poniżej umieściliśmy zestawienie kosztów eksploatacji Toyoty Corolla w wersji benzynowej 1,2 116 KM i hybrydy 122 KM, VW Golfa 1,5 130 KM i hybrydy plug in, a także elektrycznego ID3.

  

W tabeli wszystkie dane zużycia wg WLTP

Koszt 100 km wersji plug in to suma kosztów energii elektrycznej i paliwa. Cena litra benzyny przyjęto 5,8 zł. Cena prądu to 0,55 zł za 1 kWh.

Wskazując cenę rynkową modelu przyjęto, że benzynowa Corolla jest z automatyczną przekładnią, jak hybryda. W przypadku benzynowego Golfa jest on oferowany tylko ze skrzynią manualną.

Zobacz także: Jeep Compass w nowej odsłonie

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

miejsce #1

Metabo

Metabo Power Maxx BS Quick (600156500)

615,00 zł284,99 zł-54%
miejsce #2

Stanley

Stanley FMC627D2-QW

915,00 zł592,60 zł-35%
miejsce #3

Makita

Makita DF033DZ

281,52 zł188,78 zł-33%
miejsce #4

Black&Decker

Black&Decker Wiertarko-wkrętarka akumulatorowa (BDCHD18-QW)

373,34 zł309,00 zł-17%
miejsce #5

Stanley

Stanley FMC625D2

463,00 zł
miejsce #6

Einhell

Einhell 4513914

209,00 zł
Materiały promocyjne partnera

Premier zapowiada wzmożone kontrole

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Motofakty
Dodaj ogłoszenie