S90 i V90. Nowa odsłona flagowych Volvo

W latach 2006-2016 flagową limuzyną Volvo był klasycznie stylizowany i konserwatywny od strony mechanicznej model S80. Na jego bazie zbudowano V70 – kombi klasy średniej wyższej. Zastępujące je modele nie mają nic wspólnego z poprzednikami. Punktem wyjścia do stworzenia S90 (sedan) oraz V90 (kombi) była modularna platforma technologiczna SPA, która zadebiutowała w 2015 roku wraz z Volvo XC90.

Linie obu wersji nadwoziowych są proste, czyste i nowoczesne. Duży nacisk położono na szczegóły – np. grę światła na załamaniach karoserii. W rzeczywistości auto wygląda nawet lepiej niż na zdjęciach. Znakiem rozpoznawczym nowości Volvo są reflektory z „Młotem Thora” – charakterystycznie ukształtowanymi światłami do jazdy dziennej. Zachowano klasyczne dla marki przetłoczenie boków nadwozia pod dolną linią okien, a odpowiednio dobierając kąt nachylenia przednich słupków dachu i długości maski uzyskano proporcje przywodzące na myśl limuzyny z napędem na tył.

Volvo jest jednak wprawiane w ruch przez przednie koła. Za dopłatą, lub w wybranych wersjach silnikowych, dostępny będzie napęd na cztery koła z międzyosiowym sprzęgłem Haldex. Źródłem mocy są jedynie dwulitrowe motory z rodziny Drive-E. Należą do niej zarówno jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne, które mają pewien odsetek wspólnych elementów, np. układu chłodzenia. Wersje o różnych mocach tworzone są na drodze różnicowania osprzętu – np. turbosprężarek czy montowania kompresora. Do końca bieżącego roku w ofercie powinny znaleźć się benzynowe T5 (254 KM) i T6 (320 KM), wysokoprężne D3 (150 KM), D4 (190 KM) i D5 (235 KM) oraz hybrydowe T8 (407 KM). Ośmiobiegowe automatyczne skrzynie zmieniają przełożenia w przyzwoitym tempie, odbiegającym jednak do standardów znanych z dwusprzęgłowych przekładni. Rekompensatą jest płynność działania – szarpnięcia nie towarzyszą nawet redukcjom o kilka przełożeń.

Do pierwszych jazd Volvo udostępniło diesla D5 oraz benzynowe T6. Na osiągi czy kulturę pracy narzekać nie sposób. Czy relatywnie mała pojemność i znaczne wysilenie są odczuwalne podczas jazdy? Kto nie zna parametrów technicznych, może mieć poważny problem z określeniem liczby cylindrów. Oferowany przez T6 AWD czas sprintu do 100 km/h, czyli 5,9 s, nie wymaga komentarza. Szwedzka nowość nie wypada gorzej od niemieckich limuzyn z silnikami z porównywalnych mocach. Niedosyt poczują jedynie amatorzy naprawdę mocnych wrażeń. Volvo nie jest im w stanie zaproponować sześciocylindrowego silnika, a najmocniejsza w gamie jest hybryda, na bazie której – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, w przyszłości ma zostać zbudowana usportowiona wersja Polestar.

W przeciwieństwie do rywali, szwedzka marka nie zdecydowała się na opracowanie systemów poprawiających brzmienie silników odgłosami generowanymi przez puszki rezonansowe czy głośniki. Polityka wydaje się słuszna. Relaksująca atmosfera kabin modeli S90 i V90 sprzyja dostojnemu pokonywaniu kilometrów, a nie szukaniu rezerw przyczepności.

Nie mogliśmy narzekać na wyciszenie testowanych aut – Volvo należy do czołówki segmentu. Co ważne, silniki nie brzmią źle nawet pod dużym obciążeniem. Wkład w odizolowania wnętrz od zgiełku świata zewnętrznego miały opcjonalne, laminowane szyby boczne. Warto za nie dopłacić. Szczególnie, gdy wybiera się również sygnowany przez Bowers & Wilkins system audio z funkcją dźwięku przestrzennego wzorowanego na auli filharmonii w Göteborgu.

Projektantom wnętrza udało się połączyć nowoczesność z skandynawskim minimalizmem i sporą dozy klasycznej elegancji. Liczbę przycisków i przełączników ograniczono do ograniczono dzięki systemowi multimedialnemu z dotykowym ekranem. Za jego pomocą konfigurujemy parametry działania praktycznie wszystkich podzespołów – od nawigacji, poprzez nagłośnienie, na charakterystyce układu jezdnego skończywszy. S90 i V90 dopasowano do wymogów coraz bardziej scyfryzowanego świata. System kamer parkowania zaskakuje wysoką jakością obrazu. Nawigacja odczytuje zapisane wcześniej trasy przejazdu z pamięci USB, a dostęp do aplikacji i pokładowy moduł WiFi potrafią uprzyjemnić nawet długą podróż.

Żaden z elementów wnętrza nie sprawia wrażenia doklejonego na siłę. Standard wykończenia jest na tyle wysoki, że flagowe Volvo może stawać do rywalizacji z niemiecką konkurencją jak równy z równym. Kolejną cechą wspólną jest korelacja estetyki wnętrza z dodatkowo płatnymi opcjami. We wszystkich limuzynach z półki Premium trzeba głębiej sięgnąć do kieszeni, by cieszyć się listwami dekoracyjnymi z prawdziwego drewna albo włókna węglowego czy obszytą skórą deską rozdzielczą.

Miejsca nie brakuje. Zrezygnowanego, ze stosowanego w czasach V70 i S80, różnicowania rozstawu osi. 2941 mm oznacza, że nawet przy mocno odsuniętych przednich fotelach pasażerowie drugiego rzędu mogą się cieszyć sporą ilością wolnej przestrzeni. Możliwość znacznego opuszczenia siedzisk przednich foteli oraz lekko zwrócona w stronę kierującego deska rozdzielcza przypominają, że w nowych Volvo liczą się także wrażenia z jazdy. Ekran systemu multimedialnego nie został ulokowany na szczycie deski rozdzielczej, co jednak nie przeszkadza to w odczytywaniu kluczowych informacji – najważniejsze są powielane przez ekran między wskaźnikami oraz wyświetlacz head-up, który prezentuje dane na tle przedniej szyby. Mały minus za brak – stosowanego przez konkurencję – pokrętła do obsługi systemu multimedialnego. Dotykowy wyświetlacz szybko pokrywa się mało estetycznymi odciskami palców. Pocieszający jest fakt, że są one najlepiej widoczne przy wyłączonym zapłonie, kiedy ekran nie jest podświetlony. Minus należy się także za sposób działania trzeciej strefy klimatyzacji (obejmuje tylną kanapę). Po jej aktywowaniu szum powietrza tłoczonego z kratek wentylacji stawał się donośny.

Wspomniane techniczne analogie z XC90 nie oznaczają, że inżynierowie Volvo bezkrytyczne podchodzą do modułów, którymi dysponują i ograniczają się do budowania z nich kolejnych aut. Produkowane już rozwiązania są analizowane i w razie potrzeby udoskonalane. Przykładem jest system nawigacyjny, który otrzymał możliwość odręcznego wpisywania znaków. W S90 i V90 pojawiły się też przednie fotele z funkcją masażu i wentylacji, a flagowy diesel D5 otrzymał układ PowerPulse, który minimalizuje turbodziurę poprzez wtłaczanie do kolektora wydechowego porcji sprężonego powietrza. Jego rezerwuarem jest dwulitrowy zbiornik do którego powietrze tłoczy elektryczna sprężarka. Skrócenie czasu rozpędzania wirnika turbosprężarek poprawia elastyczność i zrywność samochodu – inżynierowie Volvo mówią o zaoszczędzeniu 0,5 sekundy w czasie sprintu od 0 do 100 km/h. PowerPulse działa niezauważalny sposób – silnik równomiernie oddaje moment obrotowy. Czy system faktycznie działa? Wątpliwościami na jego temat podzieliliśmy się z inżynierami Volvo. Zaproponowali więc wyłączenie PowerPulse w jednym z samochodów i bezpośrednie skonfrontowanie go z egzemplarzem z systemem. Kilkukrotnie powtarzany sprint ze startu zatrzymanego auto z PowerPulse wygrywało o pół długości nadwozia na dystansie 50 metrów.

Konstrukcja zawieszenia będzie uzależniona od konfiguracji samochodu. Standardem jest układ wielowahaczowy z przodu oraz niezależne zawieszenie tylnej osi z poprzecznym kompozytowym resorem. Za dopłatą Volvo oferuje adaptacyjne amortyzatory i pneumatyczną amortyzację tyłu – ten typ zawieszenia trafił do testowanych samochodów. Zdaje egzamin. W trybie Dynamic trzyma w ryzach poprzeczne i podłużne ruchy nadwozia, zapewnia wysoką precyzję prowadzenia i nawet przy 20-calowych felgach jest w stanie skutecznie tłumić mankamenty nawierzchni – szczególnie w trybie jazdy Comfort. To duży krok naprzód, nawet względem nowego XC90 – na tle S90 czy V90 jego stonowany układ jezdny czy kierowniczy sprawiają wrażenie strojonych pod kątem oczekiwań klientów z USA. Wisienką na torcie jest pakiet R-Design, który poza dodatkami stylistycznymi zawiera utwardzone i obniżone zawieszenie. To odpowiedź Volvo na pakiety AMG (Mercedes), M (BMW) oraz S-line (Audi).

Szwedzki koncern przyzwyczaił rynek do nowinek z zakresu bezpieczeństwa. Prezentowane modele nie rozczarowały także i w tym zakresie. Standardem jest system City Safety, który ostrzega o innych pojazdach, pieszych, rowerzystach i dużych zwierzętach na drodze, a w krytycznej sytuacji uruchamia procedurę awaryjnego hamowania. Wyposażeniem standardowym jest też aktywny tempomat z funkcją utrzymywania zadanego odstępu od poprzedzającego pojazdu, inteligentny ogranicznik prędkości, który może dopasować swoje ustawienia do odczytanej ze znaku wartości, system ostrzegania o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu, który nie bazuje jedynie na wymalowanych na drodze liniach, ale również samodzielnie analizuje położenie krawędzi jezdni.

Połączenie aktywnego tempomatu z asystentem pasa ruchu otworzyło drogę do stworzenia systemu Pilot Assist. Utrzymuje on odległość od innych pojazdów i koryguje położenie Volvo w pasie ruchu, także na niewielkich łukach drogi. Rola kierowcy ogranicza się do trzymania przynajmniej jednej ręki na kierownicy i ewentualnym korygowaniu decyzji samochodu. W gęstym ruchu warto interweniować, gdyż zdarza się, że komputer w mało wysublimowany sposób operuje hamulcami. Nie można także bezgranicznie wierzyć systemowi rozpoznawania znaków, który potrafi odczytać prędkość dla pasa zjazdowego z autostrady lub wychwycić ograniczenie tonażowe. Integracja asystenta znaków z nawigacją mogłaby zmniejszyć liczbę błędnych komunikatów.

Szwedzka nowość rzuciła rękawicę Audi A6, BMW Serii 5 oraz Mercedesowi Klasy E. Flagowe Volvo nie oferują mniej, a mają korzystniej skalkulowane ceny od rywali. Zanosi się na ciekawy pojedynek, bo wiele wskazuje, że modele S90 i V90 podzielą sukces świetnie sprzedającego się XC90. Na zachodzie Europy prym będzie wiodło praktyczne, a zarazem eleganckie kombi. Polacy okazali się konserwatystami – stawiają na trójbryłowe nadwozie. Przedstawicielstwo marki przyjęło już zamówienia na 100 sedanów i 50 kombi. Co ciekawe, zostały one złożone przez osoby, które nie miały możliwości odbycia jazdy próbnej, a często widziały samochód jedynie na zdjęciach. Dowodzi to, jak wielkim zaufaniem klienci darzą markę Volvo.

Wybrane dane techniczne Volvo S90 i konkurentów: