Renault Clio Grandtour

Tym razem Renault przedstawia najnowszą wersję Clio Grandtour, opartego na Clio IV generacji. Pierwszym subkompaktem

kombi było VW Polo II generacji z lat 1981 – 1994, z trzydrzwiowym nadwoziem w kształcie "wydłużonego hatchbacka" i prawie pionowo ustawioną pokrywą bagażnika. Ówczesny pomysł Volkswagena na zwiększenie pojemności nadwozia małego samochodu nie został podchwycony przez konkurentów i nie należy się temu dziwić. Nadwozie kombi wybieramy zwykle by  powiększyć przestrzeń bagażową, a najłatwiej zrobić to kupując większy samochód, np. hatchbacka segmentu C. Dziś jednak małe kombi istnieją na europejskim rynku i konkurują tu przede wszystkim Skoda (Fabia Combi), jej siostrzany Seat (Ibiza ST) oraz Renault z Clio Grandtour. Tak przynajmniej jest w Polsce, gdzie w tej grupie Skoda i Renault są jedynymi istotnymi rywalami.

Interesująca jest zależność między walorami estetycznymi i użytkowymi takiego samochodu. Jedno z drugim nie musi się kłócić, ale gdy samochód ma być niewielki, każda próba uatrakcyjnienia kształtu nadwozia może spowodować zmniejszenie wymiarów kabiny, szczególnie w jej tylnej, czyli istotnej dla funkcji transportowych części. W tym przypadku o ile Skoda (lub może Volkswagen) okazuje się zwolennikiem wartości użytkowych, a nie wystrzałowej stylizacji, to Renault w przypadku Grandtour powstałego z   Clio IV generacji zwraca się w przeciwnym kierunku. Nowe Clio hatchback przekonuje klientów właśnie swą nieco wyzywającą formą, a przecież w

wersji kombi praktycznie wszystko od przodu auta do słupka C jest takie samo jak w hatchbacku. Tylna, nieco wydłużona (o 204 mm) część nadwozia musi więc nawiązywać stylistycznie do reszty i stąd nowe Grandtour stało się w pewnym sensie "sport kombi" lub nawet małym "shooting brake".

W praktyce Renault Grandtour jest zdecydowanie przyjemne dla oka i nikomu nie będzie się kojarzyć z nudnym pojazdem roboczym, a jego zwężające się do tyłu boczne linie nadwozia, wyraźnie opadający dach, oraz "sportowo" ukryte klamki tylnych bocznych drzwi (spadek po Clio hatchback, które nie ma wersji trzydrzwiowej, a udaje, że takie właśnie jest), przywodzą od razu na myśl interesującą stylizację Range Rovera Evoque. Oczywiście Grandtour nie jest jednak w żadnym wypadku SUV-em.

Po stronie minusów, z punktu widzenia np. wożącego wiele towarów przedstawiciela handlowego, zapisać trzeba ograniczoną pojemność bagażnika, wynoszącą 443 dm3, z czego 85 dm3 znajduje się w płaskim schowku pod podłogą, co nie daje

żadnych szans na koło zapasowe. Jest to mniej więcej tyle, ile pomieścimy w kufrze sporego hatchbacka segmentu C. Przeszkadzać też może niezbyt foremny otwór piątych drzwi. Dopiero po złożeniu oparć tylnych foteli tworzy się solidna przestrzeń ładunkowa (1380 dm3) z całkiem płaską podłogą, a położenie oparcia przedniego prawego fotela pozwala spakować wąski przedmiot o długości aż 248 cm. Ładowność Grandtour wynosi ok. 580 kg, a ilość miejsca dla pasażerów jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku, czyli spora jak na segment B.

Samochód, który pojawi się w Polsce już w końcu marca, początkowo będzie można zamówić z silnikami benzynowymi – wolnossącym 1,2 dm3 75 KM lub trzycylindrowym turbo 0,9 dm3 90 KM, oraz z klasycznym już turbodieslem dCi 1,5 dm3 w wersji 75 lub 90 KM. W każdym przypadku skrzynia biegów to manualna "piątka".  

Testowaliśmy Grandtoura z mocniejszym silnikiem wysokoprężnym. Auto zachowuje się bardzo poprawnie gdy chodzi o walory jezdne oraz komfort, w tym także akustyczny. Kabina robi wesołe, a nawet w dobrym tego słowa znaczeniu "designerskie" wrażenie, może z jednym wyjątkiem - bardzo błyszczące obwódki zegarów i ich głęboko osadzone tarcze utrudniają odczyt gdy jedziemy w ostrym słońcu. Jednak wszystko jest wystarczająco dobrze rozplanowane, a jakość wykonania i materiały odpowiadają segmentowi, w którym znajduje się ten samochód.

Renault oferując nowe Clio, także w wersji Grandtour, bardzo liczy na jego nowoczesne, elektroniczne wyposażenie zebrane w

pakiecie o nazwie R-Link. Z dużym wyświetlaczem powiązane są liczne funkcje nawigacji i wszechstronna oferta wspomagania kierowcy online. Jednak w Polsce dostępny będzie tylko skromny fragment tego, co standardowo otrzyma np. klient we Francji, a ponadto pamiętajmy, że są to w większości (po półrocznym okresie promocji) usługi płatne. Dlatego sądzimy, że krajowy klient, a w szczególności ten flotowy, będzie raczej zamawiał wyposażenie bez elektronicznych fajerwerków.
O ile spokojna, np. miejska jazda Grandtour z silnikiem wysokoprężnym jest przyjemna, to pewne zastrzeżenia budzą jego osiągi. Na płaskim terenie wszystko wygląda całkiem dobrze, ale podczas jazdy autostradowej, szczególnie na wzniesieniach, Grandtour 90 KM dostaje zadyszki. Gdyby wykorzystać w pełni ładowność auta byłoby jeszcze gorzej, więc osobom planującym dalekie podróże z ciężkimi bagażami radzimy poczekać na zapowiedzianą ofertę mocniejszych silników (jednostka benzynowa 120 KM), także z sześciobiegowym, dwusprzęgłowym automatem.

W przypadku turbodiesla z funkcjami start/stop i odzyskiwania energii przez alternator oraz regulowanymi automatycznie przesłonami chłodnicy, owa spokojna, ale czasami wymagająca wciskania pedału gazu do oporu jazda autostradowa charakteryzuje się rozsądnym zużyciem paliwa - w naszym teście wahało się ono od 5,5 do 6,5 l oleju napędowego na 100 km, a w jeździe górskiej bywało nieco większe. Nie liczmy jednak na osiągnięcie „fabrycznych” wartości.

Podsumowując, możemy nowe małe kombi Renault polecić każdemu, komu pasuje koncepcja auta subkompaktowego o podwyższonych własnościach przewozowych oraz dynamicznej i estetycznej stylizacji, ale bez sportowych osiągów. Ceny obecnie dostępnych wersji wahają się pomiędzy 43 950 zł (Authentique 1,2 16V 75 KM), a 65 050 zł (Dynamique dCi 90 KM).

Wybrane dane techniczne Renault Clio Grandtour i konkurentów: