Problemy z silnikiem. Te kilkuletnie jednostki biorą olej

To wyobrażenie jest bardzo niebezpieczne dla naszej jednostki napędowej, a w konsekwencji dla naszego portfela. Szczególną czujność powinni zachować użytkownicy samochodów sportowych, kierowcy często jeżdżący z dużą prędkością autostradową i poruszający się na krótkich odcinkach miejskich, niezależnie od wieku i przebiegu ich samochodu.

W autach sportowych konsumpcja oleju wynika z celowego, luźnego spasowania elementów silnika. Jest to wymuszone przez ciężkie warunki pracy (wysokie prędkości obrotowe) i wyższą temperaturę roboczą, pod której wpływem elementy rozszerzają się i dopiero rozgrzany silnik nabiera odpowiedniej szczelności.

Krótkie, miejskie odcinki powodują ciągłe niedogrzanie silnika, przez co olej przedostaje się między zimnymi, nieszczelnymi elementami cylindra do komory spalania.

Natomiast długotrwała jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej wywołuje w komorze cylindra stałe, wysokie ciśnienie, które również przyspiesza ubytek oleju. We wszystkich powyższych przypadkach fachowcy zalecają kontrolę oleju co pełne tankowanie lub przynajmniej co 1000 km.

Niestety na rynku występowały i nadal występują silniki, które w normalnych warunkach użytkowania “biorą” olej.
Powodów takiego stanu rzeczy może być dużo. Od błędów konstrukcyjnych, po charakterystykę techniczną danego modelu.

Poniżej postaram się przedstawić najpopularniejsze jednostki, które niezależnie od stanu technicznego prócz paliwa, spalają olej.

Zacznijmy od nietypowej konstrukcji, czyli japońskiego silnika Wankla. Mazda od lat rozwija koncepcję silnika zasilanego wirującymi tłokami. Warto wspomnieć, że japoński koncern pierwszy tego typu silnik wyprodukował na licencji firmy NSU. Ostatnim, japońskim wcieleniem tej jednostki był motor montowany w Maździe RX8, produkowanej do roku 2012. Osiągi silnika były imponujące. Z pojemności 1,3 Japończycy uzyskali 231 KM. Niestety, głównym problemem konstrukcyjnym tej jednostki jest uszczelnienie tłoka wirującego w cylindrze. Okupione jest to małym przebiegiem do naprawy głównej i dużym, roboczym zużyciem oleju.

Japończycy miewają też problemy w klasycznych (posuwisto-zwrotnych) silnikach tłokowych.
Nissan w modelu Primiera i Almera montował silniki 1,5 i 1,8 16V, fabrycznie wyposażone w wadliwe pierścienie tłokowe. Co ciekawe nawet próby mechanicznej ingerencji i naprawy często nie przynosiły oczekiwanych rezultatów. Zrozpaczeni kierowcy często stosowali gęstszy olej, w celu ograniczenia przedostawania się go do komory spalania.

Nawet słynąca z niezawodności Toyota miała serię silników 1,6 i 1,8 Vti, które potrafiły spalić ponad litr oleju na tysiąc kilometrów. Problem był na tyle poważny, że producent postanowił wymieniać na gwarancji całe bloki wadliwych silników.

Popularnymi silnikami “biorącymi” olej jest też fiatowski diesel 1,3 MultiJet/CDTi i benzynowy 1,4 FIRE. Silniki te są cenione przez kierowców i mechaników za niską awaryjność, wysoką kulturę pracy i niskie spalanie. Niestety poziom oleju silnikowego należy w tych jednostkach kontrolować przynajmniej co 1000 km. Dotyczy to również fabrycznie nowych egzemplarzy. Konstrukcje te zwyczajnie spalają olej silnikowy i jego uzupełnianie należy do rutynowych czynności eksploatacyjnych tych modeli.

Kolejnym silnikiem “biorącym” olej w koncernie Fiata był wolnossący, benzynowy 2,0 JTS stosowany min. w Alfie Romeo 156. W jednostce zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, który znacznie poprawił parametry silnika. Faktycznie, fabrycznie nowy, włoski silnik spontanicznie reagował na gaz, imponował dynamiką, elastycznością i względnie niedużym spalaniem. Jednak bezpośredni wtrysk benzyny negatywnie wpływał na smarowanie gładzi cylindra, przez co zdarzało się, że samochody z przebiegiem poniżej 100 tyś. km nadawały się do naprawy głównej silnika. Objawiało się to dużym, stałym ubytkiem oleju silnikowego, który przez zniszczone gładzie dostawał się do komory spalania.

Niemieccy producenci również mają na koncie podobne problemy. Słynna, pierwsza seria silników TSI imponowała parametrami, jednak szybko okazało się, że jednostki miały wiele, bardzo poważnych wad konstrukcyjnych. Pękające bloki, rozpadające się (dosłownie) rozrządy i wada fabryczna pierścieni. Ta ostatnia powodowała bardzo dużą konsumpcję oleju i ostatecznie przynajmniej cząstkowy remont silnika.

Kolejnym niemieckim producentem borykającym się z omawianym problemem jest Opel. Seria EcoTec 1,6 i 1,8 spala duże ilości oleju. Nie wpływa to na trwałość tych jednostek, ale zmuszało, jak w przypadku 1,3 MultiJet/1.4 FIRE, do stałej, regularnej dbałości o jego poziom.

Francuskie (PSA) 1,8 XU również miało podobne problemy - wadliwe pierścienie i uszczelniacze zaworów przez które uciekał olej, zmusiły Peugeota do szybkiej modyfikacji jednostki. Od 1999 roku jednostka była już niemal bezawaryjna.

Podobnie wielokrotnie nagradzany i bardzo chwalony przez kierowców silnik 1,6 THP montowany w koncernie PSA i BMW. Tu również zdarza się, że fabrycznie nowa jednostka potrafi przepalić litr oleju na każde 2500 przejechanych kilometrów.

Powyższe przykłady jasno wskazują, że problemy z “braniem” oleju obejmują wiele marek i modeli samochodów. Nie ma znaczenia kraj pochodzenia, wiek czy przebieg. Przy nowych samochodach można próbować reklamować auto, jednak producenci zabezpieczają się przed odpowiedzialnością, zapisując w instrukcji normę spalania oleju - litr na tysiąc kilometrów.

Co możemy jako kierowcy zrobić? Kontrolować! Co tankowanie lub co 1000 km należy bezwzględnie wyjąć bagnet i sprawdzić poziom oleju. W erze turbo i bezpośredniego wtrysku ta czynność eksploatacyjna stała się jeszcze istotniejsza niż przed laty.

Zobacz także: Peugeot 308 w odmianie kombi