Postęp kosztuje

Jak duże wydatki na badania i rozwój ponoszą firmy samochodowe widać najlepiej na przykładzie koncernu Toyota. Obecnie

jest to najwyżej notowana marka motoryzacyjna na świecie, której wartość według BrandFinance Auto 50 Report oceniana jest na 20 miliardów euro. Jednocześnie jest to lider w sprzedaży aut, z wynikiem ponad 9,7 mln egzemplarzy. Według zestawienia ogłoszonego przez Komisję Europejską wydatki Toyoty na badania i rozwój wynoszą prawie 7 miliardów Euro. Dla porównania – koncern Volkswagena wydaje na ten sam cel około 6 miliardów euro. Toyota wyjątkowo dużo inwestuje w nowe technologie związane z pojazdami proekologicznymi. Liczby są wręcz szokujące. W ujęciu statystycznym wydatki Toyoty na hybrydowe, elektryczne i wodorowe samochody przyszłości wynoszą około miliona dolarów w ciągu godziny!

Co wynika z prac badawczo-rozwojowych dla przeciętnego kierowcy korzystającego z samochodu? Podsumowując najkrócej – w zasadzie wszystko, co wiąże się z użytkowaniem auta w zakresie funkcjonalności, komfortu, dynamiki, zużycia paliwa czy bezpieczeństwa. To właśnie prace badawcze i opracowywanie nowych rozwiązań pozwala stosować nowe, lżejsze a przy tym bardziej wytrzymałe materiały, sprawniejsze i oszczędniejsze silniki, bezpieczniejsze struktury nadwozia, wygodniejsze

wnętrza, czy nowe elementy związane z podwyższaniem poziomu bezpieczeństwa. Część badań to typowo teoretyczne opracowania komputerowe, poparte wirtualnymi symulacjami. Część zaś to prace typowo praktyczne, włącznie z jazdami po drogach publicznych i specjalnych torach testowych, których utrzymywanie to również część kosztów badawczych. Podczas prac rozwojowych powstają zupełnie nowe rozwiązania, które często są nowatorskie w skali kontynentu a nawet świata. Wprowadzenie nowego samochodu na rynek, zwłaszcza z gatunku tych najbardziej zaawansowanych technicznie, wiąże się zazwyczaj ze zgłoszeniem kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu patentów.

Trudno przeliczać koszty ponoszone na badania i rozwój przez firmy samochodowe na przydatność konkretnych rozwiązań czy na przyrost sprzedaży samochodów. Są to rzeczy niewymierne. Niemierzalne jest przecież dobrodziejstwo kolanowej poduszki

powietrznej, wprowadzonej po raz pierwszy przez Toyotę kilka lat temu, a dzisiaj stosowanej w wielu innych modelach aut. Nie ma też reguły co do czasu, w jakim rozwija się i nabiera realnego kształtu nowy pomysł. W przypadku poduszki powietrznej czy sprawniejszego systemu ESP może to być kilkadziesiąt miesięcy, w przypadku silników czy nowego nadwozia nawet kilka lat. Ale w przypadku całych pojazdów proces rozwojowy może trwać nawet dziesięciolecia. Przypomnijmy, że Toyota pracowała nad autami z napędami alternatywnymi od lat sześćdziesiątych, zanim jako pierwsza wprowadziła do produkcji seryjnej w 1997 r. hybrydowy samochód osobowy. Tamte doświadczenia pozwoliły też zdobyć wiedzę o praktycznych zastosowaniach ogniw paliwowych, dzięki której już wkrótce Toyota wejdzie na rynek z samochodem z takim właśnie źródłem zasilania.

Prace rozwojowe nad obecnymi już na rynku rozwiązaniami to tylko ulepszanie rzeczywistości, która staje się dla kierowców bardziej przyjazna, przyjemniejsza, bezpieczniejsza.

Hybrid Synergy Drive

Opracowana przez Toyotę platforma Hybrid Synergy Drive® stała się punktem wyjścia w tworzeniu pojazdów zarówno klasy Plug-in Hybrid Vehicle (PHV, akumulatory ładowane z sieci energetycznej), jak i Hydrogen Fuel Cell Hybrid Vehicle (FCHV, źródłem energii są wodorowe ogniwa paliwowe). Model PHV na krótkich dystansach działa jak auto elektryczne, zaś na długich – jak hybrydowe. Większa pojemność akumulatorów zapewnia większy zasięg w trybie elektrycznym, zaś ich naładowanie z domowej sieci zajmuje mniej niż 2 godziny.

Pierwszy seryjny pojazd Toyoty z ogniwami paliwowymi - FCHV trafił na rynek w 2002 roku.