Porsche Panamera GTS 4.0 V8 480 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie i ceny

Kamil Rogala
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.Fot. Kamil Rogala
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.Fot. Kamil Rogala
Udostępnij:
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.

Porsche Panamera GTS. Nadwozie/wnętrze

Panamera od samego początku była dość kontrowersyjna pod względem wyglądu. Styliści bardzo mocno czerpali z legendy marki – 911 – i usilnie starali się upodobnić dużą limuzynę do sportowego coupe z silnikiem z tyłu. Przyznam, że pierwsze wcielenie tego modelu po prostu mi się nie podobało i nawet dziś, gdy spoglądam na pierwszą generację zaprezentowaną w 2009 roku, nie mogę się do niej przekonać. Skrajnie zaokrąglone kształty i bardzo przysadzisty tył auta z łagodnie opadającą linią dachu, przechodzącą w długą klapę bagażnika. Owszem, przypomina 911, ale w nieco negatywnym odcieniu. Ale to tylko moje zdanie i wiem, że jest mnóstwo opinii o pierwszej Panamerze. Jednym się podoba, innym nie. Faktem jest, że model ten zapoczątkował modę na czterodrzwiowe i pięciodrzwiowe nadwozia z linią coupe.

Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.
Fot. Kamil Rogala

Zupełnie inaczej jest z obecną generacją, która również prezentuje się muskularnie, ale w przeciwieństwie do protoplasty, który wyglądał jak napompowana 911-tka, obecnie oferowana wersja prezentuje się tak, jakby dopiero co wyszła z siłowni. Piękne linie, wyraźne przetłoczenia i wreszcie zgrabny, choć nadal szeroki i solidny tył. Jest bardzo elegancko, ale i wyraźnie sportowo. Główną rolę odgrywają tu światła, a konkretniej szeroka listwa świetlna z bardzo smukłymi sygnaturami. Sama szklana tafla jest szeroka i mocno zaciemniona, ale skrywa pięknie prezentującą się nocą linię LED. W odmianie GTS wisienką na torcie jest oczywiście rozkładany automatycznie przy prędkości powyżej 95 km/h spojler. Auto z jednej strony wygląda elegancko i jest bardzo smukłe, ale po rozłożeniu spojlera (można to zrobić manualnie), dodaje mu jeszcze więcej sportowego charakteru i odrobiny wulgarności.

Testowana odmiana posiadała srebrny lakier, 21-calowe felgi skrywające ogromne, ceramiczne tarcze hamulcowe i równie imponujące żółte zaciski. Z jednej strony potrafiła wtopić się w tłum – srebrny kolor nie wyróżnia się na tle większości aut - ale ponad 5-metrowa sportowa limuzyna z ogromnymi felgami i przepięknie „gadającym” układem wydechowym, zwieńczonym czterema końcówkami, nie daje całkowitej anonimowości. Tocząc się powoli zatłoczonymi ulicami miast bardzo często byłem śledzony przez zaciekawione spojrzenia przechodniów i innych kierowców.

Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.
Fot. Kamil Rogala

Wnętrze również sprawia wrażenie normalnego. Połączenie czarnej skóry i alcantary ze srebrnymi wstawkami i dyskretnym podświetleniem ambientowym znów niespecjalnie się wyróżnia. Nikomu nie umniejszając, ale tak można skonfigurować niemal każde auto, nawet z segmentu C i D. Ale to tylko pierwsze, złudne wrażenie, bowiem Porsche Panamera to gra detali i niezwykłej jakości wykończenia. Niemal wszystkie elementy wydają się być wykute w skale. Potrzeba dużej siły i złośliwości, aby wydobyć z wybranego elementu jakikolwiek dźwięk. Do tego najwyższej jakości materiały i dbałość o detale. Stacyjka po lewej stronie (choć to przecież „tylko” elektroniczny przełącznik), piękny zegarek w centralnej części deski rozdzielczej, szeroki ekran dotykowy, który reaguje wyśmienicie na dotyk, do tego dotykowy panel do sterowania klimatyzacją, obszarami menu systemu, zawieszeniem i kontrolą trakcji. Wygląda to wyśmienicie, ale nie jest pozbawione wad.

Po uruchomieniu auta, system (nie zawsze, ale dość często) potrzebuje dłuższej chwili na załadowanie wszystkich opcji. Dotykowy panel pokryty jest oczywiście błyszczącą powłoką, więc zbiera kurz i odciski palców (choć nie z chorobliwym uporem). Pod ekranem umieszczono nawiewy, którymi sterujemy dotykowo z poziomu ekranu. Wygląda to efektownie, bowiem po wyłączeniu auta, kratki automatycznie się zamykają, ale lepiej zapomnieć o szybkim przestawieniu kierunku nawiewu podczas jazdy np. autostradą. Schowek w podłokietniku też nie jest obszerny, a uchwyt na smartfona z ładowarką indukcyjną, bardzo niewygodny. I na tym kończą się wyraźne wady tego auta. Można jeszcze marudzić na nieco zbyt płytki bagażnik z wysokim progiem załadunku (495/1334 litry pojemności) czy też brak środkowego miejsca z tyłu, ale dajmy spokój – to sportowa, luksusowa limuzyna, a nie rodzinne kombi.

Pozycja za kierownicą jest rewelacyjna, a zakres regulacji fotela - olbrzymi. Możemy ustawić szerokość boczków w oparciu, jak i w siedzisku, długość siedziska, oprócz tego wysokość w ogromnym zakresie. Zawsze siadam jak najniżej się da, ale w Panamerze nie dałem rady – ledwo wystawałem zza kierownicy. Widoczność jest świetna, lusterka zewnętrzne przesunięto odrobinę do tyłu, a przy słupku A znalazło się dodatkowe trójkątne okienko ułatwiające obserwację otoczenia przy włączaniu się do ruchu czy skręcaniu na skrzyżowaniu. Widoczność do tyłu również była bez zarzutu, choć szerokie słupki C nie ułatwiają życia. Coś za coś. Muszę jeszcze wspomnieć o zestawie audio Burmester, które grało fenomenalnie. Nie pamiętam, aby jakikolwiek system nagłośnienia w aucie zrobił na mnie aż takie wrażenie. No cóż, to w sumie żadna niespodzianka, tylko opcja za 34 707 złotych.

Porsche Panamera GTS. Silnik, spalanie i wrażenia z jazdy

Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.
Fot. Kamil Rogala

Pod maską testowanej Panamery GTS pracowała 4-litrowa jednostka V8 z dwiema turbosprężarkami o mocy 480 KM i momencie obrotowym 620 Nm. Napęd trafiał na wszystkie koła, ze zdecydowanym faworyzowaniem tylnej osi, za pośrednictwem niemal perfekcyjnej 8-biegowej przekładni automatycznej PDK. Niemal perfekcyjnej, bowiem kilka razy zdarzyło jej się szarpnąć. Ale to były drobne potknięcia przy bezbłędnej pracy. Skrzynia niemal czyta w myślach. Wystarczy lekko kopnąć pedał gazu, aby przekładnia zredukowała o jedno, dwa lub trzy przełożenia – w zależności od siły kopnięcia. I nie mówię tu o typowym „depnięciu” do podłogi, bo to inna sprawa. Wszystko odbywa się błyskawicznie, bez szarpnięć, chwili zawahania czy pomyłki. Szarpnięcia, a raczej ciosy w plecy i tył głowy, odbywają się tylko w trybach sportowych, przy pedale gazu wbitym w podłogę. Co się wtedy dzieje?

Dzieje się dużo, bowiem sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 3,9 s, a prędkość maksymalna to równe 300 km/h. W trybie Sport Plus, po uruchomieniu systemu Sport Response przyciskiem na kierownicy (w środku pokrętła do zmiany trybów jazdy), mimo napędu na cztery koła i opon o szerokości 315 z tyłu, wystarczy odrobina wilgoci, aby auto straciło trakcję. Moment obrotowy jest tak potężny, że przy Launch Control i nawet względnie suchej nawierzchni, ruszenie niemal zawsze kończy się uślizgiem kół. Przeniesienie mocy na koła jest tak brutalne i błyskawiczne, że konieczna jest idealna przyczepność, sucha nawierzchnia i odpowiednio rozgrzane opony, aby wszystko wyszło idealnie. A jak już wyjdzie, to przyjemność jest gigantyczna. Prowadzenie jest bajeczne i zaskakująco proste. Czasami miałem wrażenie, że zrosłem się z autem i prowadzi się ono prosto i lekko jak pojazd zdalnie sterowany. Coś fantastycznego!

Spalanie? To jest niezwykle płynne i zależy od mnóstwa czynników. Jadąc z Warszawy do Radomia bardzo spokojnym tempem, ale zgodnie z obowiązującymi przepisami (100-120 km/h), uzyskałem niecałe 8 l/100km. Fantastyczny wynik, jak na 480-konną, ponad 5-metrową limuzynę. Nieco bardziej dynamiczna jazda i większy ruch na drodze, a spalanie wzrosło do ponad 9 l/100km. Kilka manewrów wyprzedzania – 10 l/100km. W mieście zejście poniżej 10 l/100km graniczy z cudem – bardziej realnymi wartościami są okolice 12-13 l/100km przy olbrzymiej cierpliwości kierowcy. Przełączenie trybu jazdy na Sport Plus i dynamiczna jazda w akompaniamencie pięknie brzmiącej V8-ki – 20-24 l/100km.

Porsche Panamera GTS. Ceny i wyposażenie

Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.
Fot. Kamil Rogala

Co prawda nie dostałem szczegółowego cennika testowanego egzemplarza, ale po skonfigurowaniu niemal identycznego modelu na stronie Porsche, przekroczyłem 900 000 złotych. Cena wyjściowa Porsche Panamery GTS to 655 000 złotych. Czy auto jest tyle warte? Jeśli miałbym takie pieniądze, zdecydowanie nie kupiłbym bazowego modelu, tylko wyposażył go w większość dodatków, które są niemal obowiązkowe. Kwestie wizualne tj. felgi, lakier czy wnętrze, to oczywiście kwestia gustu, ale system PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) czy skrętna tylna oś to elementy, które zdecydowanie zmieniają charakter samochodu. Kosztują mnóstwo pieniędzy – razem ponad 35 000 złotych – ale kupując auto za 655 000 złotych, te dodatkowe kilka procent jest warte zachodu.

Porsche Panamera GTS. Podsumowanie

Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet
Za jakość trzeba zapłacić. Wydaje się, że to stwierdzenie przez ostatnie lata dość wyraźnie się zdewaluowało. Kiedyś to było oczywiste, a dziś nawet markom uważanym za premium, zdarza się zaliczać coraz częstsze wpadki. Mimo upływu lat, Porsche nadal utrzymuje się na powierzchni i nie ma zamiaru spuszczać z tonu. Przekonałem się o tym testując Panamerę GTS.
Fot. Kamil Rogala

Jeśli ktoś nie może pojąć, dlaczego samochody marki Porsche są tak drogie i chwalone, niech przejedzie się którymś modelem. Jeśli rozumie motoryzację, interesuje się nią, zrozumie również fenomen tych samochodów. Nie zawsze wygląd konkretnego modelu wszystko zdradza, bowiem wiele dobra może być skrzętnie ukryte i tylko czekać na odpowiednią chwilę, aby zachwycić kierowcę. Te wszystkie detale, dodatki, dbałość o szczegóły, nie tylko wizualne, ale i techniczne. To wszystko sprawia, jest marzeniem świadomych miłośników prawdziwej motoryzacji. Panamera GTS to dobitnie udowadnia, a przecież to „tylko” średni poziom tego modelu.

 

Porsche Panamera GTS – zalety:

  • fantastyczna praca skrzyni biegów;
  • pięknie brzmiąca jednostka V8;
  • najwyższej jakości materiały i wykończenie wnętrza;
  • rewelacyjne prowadzenie i czucie auta;
  • świetne osiągi.

Porsche Panamera GTS – wady:

  • sporadycznie zwalniający system;
  • brak Android Auto;
  • drobne problemy z ergonomią.

Porsche Panamera GTS 4.0 V8 480 KM (AT8) i porównanie do konkurentów:

 

Porsche Panamera GTS 4.0 V8 480 KM (AT8)

BMW Seria 8 M850i 4.4 V8 530 KM (AT8)

Mercedes Klasa E AMG 63 4MATIC+ 571 KM (AT9)

Cena (zł, brutto)

od 655 000

od 588 900

od 549 700

Typ nadwozia/liczba drzwi

hatchback/5

sedan/4

sedan/4

Długość/szerokość (mm)

5053/1937

5082/1932

4935/1852

Rozstaw kół przód/tył (mm)

1657/1639

1627/1671

1604/1608

Rozstaw osi (mm)

2950

3023

2939

Pojemność bagażnika (l)

495

440

540

Liczba miejsc

4

4

5

Masa własna (kg)

2020

1920

1925

Pojemność zbiornika paliwa (l)

90

68

66

Rodzaj paliwa

benzyna

benzyna

benzyna

Napędzana oś

4x4

4x4

4x4

Skrzynia biegów typ/liczba przełożeń

automatyczna, 8-stopniowa

automatyczna, 8-stopniowa

automatyczna, 9-stopniowa

Osiągi

 

 

 

Moc (KM)

480

530

571

Moment obrotowy (Nm)

620

750

750

Przyspieszenie 0-100 km/h (s)

3,9

3,9

3,5

Prędkość maksymalna (km/h)

300

250

250

Spalanie (l/100km)

12,1 (WLTP)

10,9 (WLTP)

12 (WLTP)

Emisja CO2 (g/km)

275

248

272

Zobacz także: Peugeot 308 w odmianie kombi

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

miejsce #1

Metabo

Metabo Power Maxx BS Quick (600156500)

615,00 zł284,99 zł-54%
miejsce #2

DeWalt

DeWALT DCD777S2T

1 267,00 zł648,98 zł-49%
miejsce #3

Makita

Makita DF033DZ

281,52 zł188,78 zł-33%
miejsce #4

Black&Decker

Black&Decker Wiertarko-wkrętarka akumulatorowa (BDCHD18-QW)

373,34 zł309,00 zł-17%
miejsce #5

Stanley

Stanley FMC625D2

463,00 zł
miejsce #6

Einhell

Einhell 4513914

209,00 zł
Materiały promocyjne partnera

Premier zapowiada wzmożone kontrole

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Motofakty
Dodaj ogłoszenie