Porsche Panamera 4 E-Hybrid 2.9 V6 462 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie i ceny

Panamera od samego początku była dość kontrowersyjna pod względem wyglądu. Styliści bardzo mocno czerpali z legendy marki – 911 – i usilnie starali się upodobnić dużą limuzynę do sportowego coupe z silnikiem z tyłu. Przyznam, że pierwsze wcielenie tego modelu po prostu mi się nie podobało i nawet dziś, gdy spoglądam na pierwszą generację zaprezentowaną w 2009 roku, nie mogę się do niej przekonać. Zupełnie inaczej jest z obecną generacją, która również prezentuje się muskularnie, ale w przeciwieństwie do protoplasty, który wyglądał jak napompowana 911-tka, obecnie oferowana wersja prezentuje się tak, jakby dopiero co wyszła z siłowni. Jeśli trafimy na odpowiednio skonfigurowaną wersję, Panamera na pewno zwróci na siebie uwagę i przyciągnie wiele spojrzeń.

Testowana odmiana 4 E-Hybrid w limitowanej wersji Platinum Edition była skonfigurowana dość odważnie i nietuzinkowo, jak na auto z segmentu E. Pomarańczowy lakier, dodatki w jaskrawym zielonym kolorze i jasne wnętrze – odważnie. Ja pewnie postawiłbym na coś bardziej tradycyjnego, ale jedno jest pewne – taka Panamera przyciąga wzrok. Tocząc się powoli zatłoczonymi ulicami miasta bardzo często byłem śledzony przez zaciekawione spojrzenia przechodniów i innych kierowców. Zapewne ze srebrnym lub czarnym lakierem mógłbym się czuć nieco bardziej anonimowo. A co we wnętrzu?

Połączenie czarnej skóry i kremowej skóry ze srebrnymi wstawkami i dyskretnym podświetleniem ambientowym prezentuje się bardzo stylowo, ale należy pamiętać, że Porsche Panamera to gra detali i niezwykłej jakości wykończenia. Niemal wszystkie elementy wydają się być wykute w skale. Potrzeba dużej siły i złośliwości, aby wydobyć z wybranego elementu jakikolwiek dźwięk. Stacyjka po lewej stronie (choć to przecież „tylko” elektroniczny przełącznik), piękny zegarek w centralnej części deski rozdzielczej, szeroki ekran dotykowy, który reaguje wyśmienicie, do tego dotykowy panel do sterowania klimatyzacją, obszarami menu systemu, zawieszeniem i kontrolą trakcji. Wygląda to wyśmienicie, ale nie jest pozbawione wad. Tak, są one trochę na siłę, ale skoro mam być skrupulatny…

Po uruchomieniu auta, system (nie zawsze, ale dość często) potrzebuje dłuższej chwili na załadowanie wszystkich opcji. Dotykowy panel pokryty jest oczywiście błyszczącą powłoką, więc zbiera kurz i odciski palców (choć nie z chorobliwym uporem). Pod ekranem umieszczono nawiewy, którymi sterujemy dotykowo z poziomu ekranu. Wygląda to efektownie, bowiem po wyłączeniu auta, kratki automatycznie się zamykają, ale lepiej zapomnieć o szybkim przestawieniu kierunku nawiewu podczas jazdy np. autostradą. Schowek w podłokietniku też nie jest obszerny, a uchwyt na smartfona z ładowarką indukcyjną, bardzo niewygodny. I w sumie to by było na tyle, jeśli choć o niedogodności we wnętrzu. Można jeszcze marudzić na nieco zbyt płytki bagażnik z wysokim progiem załadunku (403/1242 litry pojemności) czy też brak środkowego miejsca z tyłu, ale dajmy spokój – to sportowa, luksusowa limuzyna, a nie rodzinne kombi. Jeśli ktoś chce nieco więcej przestrzeni, musi zrezygnować z hybrydy plug-in (zabiera trochę pojemności bagażnika) i wybrać tradycyjną kanapę z tyłu.

Pod maską testowanej Panamery 4 E-Hybrid pracował układ hybrydowy plug-in o mocy systemowej 462 KM. Napęd realizowany jest przez silnik 2.9 V6 o mocy 330 KM i momencie obrotowym 450 Nm, który współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 136 KM i momentem obrotowym 400 Nm. Akumulator trakcyjny ma pojemność 17,9 kWh i zdaniem producenta powinien zapewnić zasięg do 56 kilometrów. Osiągi nie budzą zastrzeżeń, bowiem przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,4 sekundy a prędkość maksymalna to 280 km/h. Jak to wygląda w praktyce? Jakie jest spalanie, zasięg realny na baterii i wrażenia z jazdy?

Zacznijmy od pracy układu hybrydowego. W tym modelu nie chodzi o oszczędności, bo te będą realne tylko wtedy, gdy kierowca będzie doładowywał auto w domu/pracy by pokonywać w spokojnym tempie te realne 30-40 km. Prawdę mówiąc ten dodatkowy zastrzyk elektrycznej energii jest jak dodatkowe dwa cylindry w silniku V6. Czy ideałem byłaby odmiana z silnikiem V8? Wersja Turbo S o mocy około 700 KM to prawdziwy potwór i wydaje mi się, że to spełnienie wszystkich marzeń dzisiejszych czasów - cudownie brzmiące V8 oraz aksamitny napęd elektryczny. Czy "bazowa" Panamera E-Hybrid pozostawia niedosyt? Może niewielki, bo wiem, że to auto ma fantastyczny potencjał, jeśli chodzi o układ jezdny, ale nie dajmy się zwariować – 462 KM w hybrydowym wydaniu naprawdę świetnie sobie radzi, rewelacyjnie napędza tą dużą limuzynę, elektryczny zastrzyk mocy jest odczuwalny „na dole”, a po wkręceniu jednostki spalinowej na obroty z wydechów słyszmy naprawdę miły dla ucha dźwięk.

Hybryda w wykonaniu Porsche ma to, czego brakuje wielu innym – sportowy charakter. Można jeździć bezemisyjnie, w mieście silnik elektryczny dość często daje o sobie znać, a układ hybrydowy działa płynnie i „wie” kiedy wejść do akcji np. wyłączając silnik podczas dojeżdżania do świateł itp. Czasami generuje opóźnienie, gdy chcemy szybko włączyć się do ruchu, ale nie jest to jakoś szczególnie dokuczliwe. Realny zasięg, w zależności od warunków, to wspomniane 30-40 kilometrów. Da się zrobić więcej, ale w Porsche chyba nie o to chodzi. A spalanie?

• spalanie w trasie 120-140 km/h: 9-10 l/100km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 8-9 l/100km;
• palanie w mieście 50 km/h: 11 l/100km.

Moim zdaniem, jak na ponad 5-metrową limuzynę o masie ponad 2 ton, z fantastycznymi osiągami, świetnie brzmiącym silnikiem i sportowym charakterem, takie wartości są imponujące. Znam wiele hybryd o połowę mniejszej mocy, które nie mogą pochwalić się lepszym spalaniem.

Chciałbym napisać, że to wszystko dostajemy w rozsądnej cenie, ale tu nie da się czarować – jest drogo. To Porsche, więc trudno spodziewać się jakichkolwiek okazji. Bazowa hybryda plug-in w ofercie Panamery to koszt co najmniej 500 000 złotych. Za odmianę Platinum Edition zapłacimy 558 000 złotych, a przecież jeszcze bardzo dużo możemy dokupić. Z wyposażenia dodatkowego dorzucimy m.in.:

• lakier opcjonalny (np. Papaya Metallic) – 17 585 złotych;
• 21-calowe felgi – 2 705 złotych;
• wnętrze wykończone skórą klubową – 26 259 złotych;
• indywidualne fotele z tyłu – 10 174 złotych;
• pakiet dodatków Sport Design Carbon – 34 698 złotych;
• sportowy układ wydechowy – 12 644 złotych;
• hamulce ceramiczne PCCB – 44 168 złotych.

Gdy będziemy tak zaznaczać bez opętania kuszące dodatki, cena dobije do 700 000 złotych albo i więcej, a w tej cenie dostaniemy już dobrze doposażony wariant GTS z V8 pod maską. Tak, wybory są bardzo trudne jak się ma taką gotówkę do wydania…

Porsche po raz kolejny pokazało, że ma nieco inne podejście do każdego tematu motoryzacyjnego. Elektryczny Taycan dostarcza mnóstwa emocji i może być komfortowy oraz mieć niezły zasięg. Hybryda plug-in może mieć sens, jeśli ktoś szuka auta o sportowym zacięciu, a przy okazji może zaoferować naprawdę niezłe spalanie bez rezygnacji z fantastycznych osiągów. Na końcu czeka oczywiście bardzo wysoki rachunek, ale czy warto? Jeśli ktoś może sobie na to pozwolić, powinien przynajmniej sprawdzić, bo rezultat może być zaskakujący.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid – zalety:

• fantastyczna praca układu hybrydowego;
• pięknie brzmiąca jednostka V6;
• najwyższej jakości materiały i wykończenie wnętrza;
• rewelacyjne prowadzenie i czucie auta;
• świetne osiągi i zaskakująco rozsądne spalanie.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid – wady:

• sporadycznie zwalniający system;
• ograniczona funkcjonalność i ergonomia wnętrza;
• czasami zbyt długo zastanawiająca się skrzynia biegów.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid 2.9 V6 462 KM (AT8) i porównanie do konkurentów: