Porsche Cayenne GTS 4.0 V8 460 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie

Nie będę zaczynał dyskusji i wspominał o tym, jaki stosunek do Cayenne mieli miłośnicy Porsche na początku istnienia tego modelu. Powiedzieć, że nie byli mu przychylni, to jak nie powiedzieć nic. Po tylu latach na rynku i premierze innych „znienawidzonych” modeli, Cayenne jest jednym z najchętniej wybieranych aut tej niemieckiej marki i być może najlepszym przykładem na to, jak bardzo elastyczne może być Porsche. Z jednej strony obszerne, komfortowe i luksusowe, z drugiej na wskroś sportowe.

Tak, na wskroś sportowe i piszę to w odniesieniu do dużego SUV-a. Nigdy nie ukrywałem mojej niechęci i niezrozumienia w stosunku do usportowionych SUV-ów, ale naprawdę, Porsche wie, jak to zrobić i robi to doskonale. Pod względem wyglądu, zaskoczeń nie ma, bowiem GTS zmienia w Cayenne stosunkowo niewiele. Owszem, mamy sportowe zderzaki, nakładki, dyfuzor, spojler i cztery końcówki układu wydechowego, ale założę się, że tylko osoby zaznajomione z ofertą Porsche, pomijając znaczek i logotyp, są w stanie odróżnić GTS-a od np. S-ki czy bazowej wersji z V6-tką pod maską. W Turbo mamy unikatowe wzory felg, w Turbo GT, które jest zresztą dostępne tylko z nadwoziem Coupe, z tyłu wylądował pokaźny dyfuzor i dwie centralnie umieszczone końcówki wydechów. Jeśli jeszcze ktoś zrezygnuje z oznaczenia modelu, całkowicie „wtopi się w tłum”.

Mój testowy egzemplarz był skonfigurowany dość nietypowo, bowiem srebrny lakier zestawiono z czerwonymi naklejkami, czarnymi felgami i lakierowanymi na czarno klamkami. Tutaj też zrezygnowano z oznaczenia modelu na klapie, więc dopiero jak ktoś zajrzał do środka dowiedział się, że to GTS. Logotyp wersji wyszyto bowiem m.in. na zagłówkach fantastycznych foteli z ogromnym zakresem regulacji. Zresztą w Porsche, jak w niewielu autach innych marek, po chwili znajduje idealną pozycję za kierownicą. A to dość ważne, bowiem 460 KM w tak dużym aucie mogą zaskoczyć, a opcjonalne systemy wspomagania w iście mistrzowski sposób zaginają prawa fizyki, ale o tym za chwilę.

Wnętrze jest oczywiście klasyczne i typowe dla Cayenne. Szeroka konsola centralna z dwoma uchwytami tzw. cykor-łapkami, duży, poręczny lewarek skrzyni biegów zamiast nowomodnych pokręteł lub przełączników, mnóstwo przycisków (dotykowych) oraz przełączników, szeroki ekran wtopiony w deskę rozdzielczą, brak przesadnych upiększeń i jaskrawych kolorów. Klasyka gatunku. Trochę boję się, że to również wkrótce zniknie… W centralnej części zegarek pakietu Sport Chrono, wszystko obszyte świetnej jakości skórą, a tam, gdzie skóry nie ma, są dobrej jakości, bardzo dobrze spasowane tworzywa. Jest także sporo zamszu i subtelne, czerwone przeszycia. Wnętrze jest obszerne, miejsca jest mnóstwo, w bagażniku zmieścimy 772 lub 1708 litrów bagażu. Zbiornik paliwa ma 75 litrów. Te wartości to dziś niestety coraz rzadszy widok, bowiem hybrydy plug-in zabierają i pojemność bagażnika, jak również pojemność baku. Ta trzecia już generacja Porsche Cayenne powstaje na bazie platformy MLB Evo, którą dzieli m.in. z VW Touaregiem, Audi Q7 i Q8, jak również z Bentleyem Bentayga i Lamborghini Urusem.

Porsche Cayenne GTS plasuje się mniej więcej w połowie oferty, wyżej od bazowej wersji oraz odmiany S, ale niżej od Turbo, Turbo S czy Turbo GT (pomijając wszelkie hybrydy). Oznacza to, że pod maską mamy 4-litrowe podwójnie doładowane V8 o mocy 460 KM oraz momencie obrotowym 620 Nm. Takie parametry, jak na auto ważące ponad 2,1 tony, są wartościami bardzo przyzwoitymi. Być może zabrzmi to trochę przesadnie, ale to bardzo optymalne wartości, które zachowują równowagę pomiędzy komfortem, względną ekonomiką jazdy, a sportowymi wrażeniami i świetnymi osiągami.

Oczywiście napęd trafia na wszystkie koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni Tiptronic S. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w tym modelu zajmuje 4,8 sekundy (80-120 km/h w 3,2 sekundy) a prędkość maksymalna to 270 km/h. Jak mówiłem – optymalne wartości dla Porsche Cayenne. To blisko 5-metrowe monstrum napędza się niezwykle sprawnie, z gracją, ale i odpowiednią dozą brutalności, oczywiście w akompaniamencie fantastycznie brzmiącej V8-ki. Skrzynia radzi sobie z tym autem rewelacyjnie, ale to akurat nie jest żadnym zaskoczeniem. Kilka razy zdarzyło jej się szarpnąć, ale być może „złapałem” ją na zmianie biegu. Zdarzyło się to jednak 2-3 razy podczas kilkudniowego, intensywnego testu i głównie podczas prób dynamicznych. A jak ze spalaniem?

• zużycie paliwa w mieście (50 km/h) – 13-15 l/100km;
• zużycie paliwa w trasie (70-100 km/h) – 9-11 l/100km;
• zużycie paliwa na drodze ekspresowej i autostradzie (120-140 km/h) – 10-12 l/100km.

Moim zdaniem są to wartości odpowiednie do tego auta. Można jeździć oszczędniej i „urwać” może litr z powyższych wyników, ale pomiary robiłem w trybie domyślnym, bez przesadnego porywania się na wynik. Jak na ponad 2-tonowe, blisko 5-metrowe 460-konne auto z silnikiem V8 – przyzwoite wyniki.

Wspomnę jeszcze o prowadzeniu, bowiem większość zapewne uważa, że takie sportowe SUV-y prowadzą się przeciętnie. Owszem, czasami tak jest i osiągi można wykorzystać głównie na prostej. W przypadku bazowego Cayenne GTS również mogą być problemy w szybkich zakrętach, w końcu to ponad 2,1 tony wagi, ale z opcjonalnymi systemami PASM (Porsche Active Suspension Management z pneumatycznym zawieszeniem i regulacją prześwitu) oraz PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), ten kolos prowadzi się jak hot hatch na sterydach. Jest zwinny, bardzo sterowny i neutralny. Jedynie zbyt szybkie wejście w zakręt najpierw objawia się podsterownością, by potem, po interwencji systemów, przejść w nadsterowność, oczywiście w pełni sterowalną. Zabawa wielkim SUV-em na torze? W tym przypadku jest to jak najbardziej wskazane, by poczuć i docenić to auto. Jasne, Panamera GTS będzie przyjemniejsza w odbiorze, ale Cayenne GTS również potrafi mocno zaskoczyć swoją sportową zwinnością.

Cennik Porsche Cayenne otwiera kwota 398 000 złotych. Będzie to „baza” z silnikiem 3.0 V6 o mocy 340 KM. Za odmianę GTS trzeba wydać na start 589 000 złotych. Oczywiście będzie wciąż mnóstwo rzeczy do dokupienia np.:

• opcjonalny lakier – od 5 410 do 11 763 złotych;
• felgi 21- lub 22-calowe – od 2 705 do 12 409 złotych;
• pakiet wykończenia wnętrza GTS – 10 703 złotych;
• adaptacyjne fotele sportowe – 9 822 złotych;
• dach panoramiczny – 9 939 złotych;
• pakiet Carbon Design – 12 586 złotych;
• Porsche Active Suspension Management (PASM) z zawieszeniem pneumatycznym – 10 557 złotych;
• Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – 16 173 złotych;
• pakiet Sport Chrono z zegarkiem – 10 498 złotych;
• skrętna tylna oś – 10 116 złotych;
• hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) – 44 168 złotych.

Porsche Cayenne GTS to niezwykle elastyczna propozycja „dla każdego”. Dla każdego, kto rozważa zakup sportowego SUV-a za około 700-800 tysięcy złotych. Może być też nieco mniej, jeśli komuś zależy przede wszystkim na mocnym, pięknie brzmiącym silniku, ale nie ma w planach wizyt na torze. Wtedy podstawowa wersja z kilkoma dodatkami w zupełności wystarczy. Ktoś chce od czasu do czasu poszaleć w torowych warunkach? Niech dokupi wspomniane wyżej dodatki, a nie straci nic na komforcie na co dzień, tylko zyska mnóstwo przyczepności na tzw. track day. A to wszystko w wielkim, rodzinnym SUV-ie.

Porsche Cayenne GTS – zalety:

• klasyczna, nieco sportowa, choć wciąż elegancka sylwetka;
• mnóstwo opcji personalizacji i dodatkowego wyposażenia;
• fantastycznie brzmiąca i niezwykle elastyczna jednostka napędowa;
• optymalne 460 KM oraz 620 Nm momentu obrotowego;
• świetna jakość wykończenia wnętrza i klasyczne rozwiązania;
• rewelacyjne prowadzenie, które każe zapomnieć o 2,1 tony masy;
• nienaganna ergonomia i bardzo funkcjonalny bagażnik.

Porsche Cayenne GTS – wady:
jak to Porsche – wciąż pozostawia niedosyt i chęć „więcej!”;
mimo wszystko – wysoka cena.

Porównanie Porsche Cayenne GTS 4.0 V8 460 KM (AT8) do wybranych konkurentów: