Porsche 911 Turbo S 3.7 650 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie

Kamil Rogala
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać.
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać. Kamil Rogala
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać.

Spis treści

Porsche 911 Turbo S. Nadwozie/wnętrze

Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać. Kamil Rogala

Złośliwi powiedzą, że to taki nowszy „Garbus”, miłośnicy zaś uparcie twierdzą, że to klasyka gatunku, która się nie starzeje i z roku na rok, z generacji na generację i z liftingu na lifting wygląda coraz lepiej. Nie jest ani anty-fanem, ani zagorzałym zwolennikiem Porsche 911, ale skłaniam się w stronę tego drugiego obozu – to auto ma coś w sobie, co przykuwa spojrzenia. Nie jest tak egzotyczne i efekciarskie jak Lamborghini, tak lekkie i artystyczne jak Ferrari, ale ta mechaniczna, trochę minimalistyczna estetyka z niepowtarzalnymi cechami szczególnymi robi wrażenie. Moim zdaniem, właśnie Turbo S wygląda najlepiej i wiem, że są zwolennicy minimalizmu z ograniczonym pakietem aerodynamicznym, jak i tacy, którzy wolą iść na całość i wybrać radykalne GT3 z ogromnym skrzydłem, ale tutaj mamy odpowiednią równowagę.

Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać. Kamil Rogala

Z tyłu zastosowano niewielkie skrzydło, które wysuwa się po przekroczeniu około 110-120 km/h (choć można wysunąć je manualnie), z przodu zaś pod zderzakiem zastosowano opuszczaną lotkę a’la fartuch, która zmniejsza prześwit auta i odpowiednio prowadzi strumień powietrza. Tak, aerodynamika w tym aucie gra bardzo ważną rolę. Wracając do cech charakterystycznych 911-tki. Już sama linia auta jest niepowtarzalna, zaś architektura napędu tj. silnik całkowicie z tyłu wraz z chłodzeniem, wymusiły dość specyficzny kształt tyłu. Chodzi przede wszystkim o niezwykle szerokie „biodra” oraz zauważalnie szerszy tył w porównaniu z przodem. Do tego niezwykle szerokie opony, dodatkowe wloty powietrza, szerokie listwy progowe itp. To wszystko sprawia, że auto robi wrażenie wręcz przyklejonej do drogi… żaby. To moje pierwsze skojarzenie za każdym razem, gdy widzę to auto – niskie i bardzo szerokie, szczególnie z tyłu.

Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać. Kamil Rogala

Porsche 911 zawsze miało miano samochodu praktycznego, oczywiście jak na swój segment. Jest spory bagażnik z przodu, dwa miejsca z tyłu, dość dużo miejsca z przodu. Czy to odpowiedni materiał na tzw. Gran Turismo? Pod względem przestrzeni w środku przypomina mi nieco Forda Mustanga, choć tam było nieco więcej miejsca z tyłu no i spory bagażnik z tyłu. Z drugiej strony pamiętam czas spędzony z McLarenem GT, który też wg. producenta miał być bardziej przyjaznym kierowcy autem, ale tam nie udało się pozbyć cech typowych dla super-samochodów tj. niewygodne wsiadanie, nietypowa pozycja za kierownicą, niewielki bagażnik czy brak miejsc z tyłu. W 911-tce można wybrać się na krótki urlop, a tylne siedzenia w razie potrzeby potraktować jak miejsce na niewielkie torby podróżne, ale w przypadku wersji Turbo S już trudno mówić o tym, że jest to „supersamochód na co dzień”. Jest nisko, fotele są zdecydowanie twardsze i bardziej otulają kierowcę i pasażera, jest również zdecydowanie bardziej twardo. Pod względem wyposażenia, trudno na cokolwiek narzekać. Moja konfiguracja miała podgrzewane i wentylowane fotele, rewelacyjny zestaw audio Burmester, wszystkie systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, jak również niemal komplet dodatkowych systemów poprawiających właściwości jezdne, ale o tym za chwilę. Jeśli chodzi o walor praktyczny, bagażnik z przodu bez problemu zmieści większą walizkę i kilka drobiazgów, a z tyłu pomieszczą się dodatkowe przedmioty. Dane „na papierze” mówią o 128 i 264 litrach przestrzeni bagażowej.

Porsche 911 (992) powstaje na platformie MMB (Modular Mid-engine Platform) i jest produkowane w Stuttgarcie. Premiera obecnej generacji miała miejsce w 2019 roku.

Porsche 911 Turbo S. Silnik, spalanie, wrażenia z jazdy

Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać. Kamil Rogala

Pod maską Porsche 911 Turbo S pracuje podwójnie doładowana sześciocylindrowa jednostka typu bokser o pojemności 3,7 litra. Moc 650 KM oraz moment obrotowy rzędu 800 Nm przekazywany jest na wszystkie koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej PDK. Jeśli ktoś liczy na pięknie brzmiącą orkiestrę symfoniczną, może się rozczarować – nie ten adres.
Sześciocylindrowy bokser brzmi bardzo mechanicznie, metalicznie, jak świetnie pracująca, ale mocno surowa maszyna. Ale nie dźwięk tu się liczy, tylko skuteczność, a ten silnik pod tym względem jest niesamowity. Może być spokojny (w miarę), cichy i bardzo elastyczny w niższych zakresach obrotów, ale gdy nieco mocniej wciśniemy pedał przyśpieszenia, skrzynia nie zawsze zredukuje bieg. Dlaczego? W zależności od stopnia wciśnięcia pedału gazu, poziomu obrotów i wielu innych czynników, system będzie starał się korzystać z fantastycznej elastyczności silnika, a powyżej 2500 obr./min, moment obrotowy rośnie w maniakalnym wręcz zakresie. Przyznam, że błyskawiczne wspinanie się prędkości obrotowej podczas przyspieszania od ok. 2500 do ponad 7000 obr./min to bardzo przyjemne i uzależniające doznanie.

Czasami to usilne korzystanie z elastyczności silnika bywa dokuczliwe. Nie dzieje się to zbyt często, ale podczas leniwej jazdy miejskiej, podczas próby delikatnego przyśpieszenia przy bardzo niskiej prędkości obrotowej, np. gdy toczymy się z prędkością 20-30 km/h i chcemy zmienić pas, aby wyprzedzić ślamazarnie rozpędzającą się ciężarówkę, skrzynia nie zawsze od razu zrzuci bieg tylko będzie starała się skorzystać z „płuca” jednostki napędowej. Na początku trudno wyczuć siłę, z jaką trzeba wbić pedał gazu, aby sprawnie wyprzedzić. Za mało – skrzynia zaśpi i nie da odpowiedniego przyspieszenia. Za mocno – auto wystrzeli jak z procy. Po jakimś czasie udało mi się to wyczuć, ale początkowo było trochę nerwowo. Poza tym jazda po mieście tym autem, pomijając szerokość, twarde i niskie zawieszenie, jest zaskakująco przyjemna. Tak jak wspomniałem, na co dzień Turbo S jest chyba zbyt radykalne (nie wspominając o GT3) i wolałbym nieco bardziej ucywilizowaną, choć zapewne mniej emocjonującą wersję, ale fakt faktem – da się. Spalanie? Całkiem niezłe, jak na auto o tak niesamowitych osiągach.

  • spalanie w trasie 120-140 km/h: 10-12 l/100km;
  • spalanie w trasie 70-100 km/h: 8-9 l/100km;
  • spalanie w mieście 50 km/h: 12-15 l/100km.

Spalanie w mieście jest bardzo zróżnicowane i zależy od zagęszczenia ruchu. Można zejść w okolice 12 l/100km i nieco niżej, ale można również dobić do 20 l/100km, gdy będziemy jechać dynamicznie. Nie zmienia to jednak faktu, że w takim aucie spalanie nie ma aż tak dużego znaczenia. Znaczenie mają za to osiągi, a te są godne supersamochodu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 2,7 sekundy, ale w optymalnych warunkach tj. odpowiednia temperatura, rozgrzane opony, sucha i przyczepna nawierzchnia, bez problemy urwiemy kilka setnych sekundy. Prędkość maksymalna to 330 km/h.

Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina
Czasami bywa tak, że poszukiwanie wad w testowanym modelu kończy się wraz z wciśnięciem pedału gazu i szybszym pokonaniem kilku zakrętów. Emocje, adrenalina i czysta przyjemność z jazdy przyćmiewają jakiekolwiek problemy, które wraz z pokonywanymi kilometrami zdają się być po prostu błahe. Czy tak jest z Porsche 911 Turbo S? Czy moc, osiągi i prowadzenie to cechy, które zasłaniają wszystkie wady? A może tych wad po prostu brakuje? Jakiś czas temu miałem okazję się o tym przekonać. Kamil Rogala

Prowadzenie? Z jednej strony zaskakująco łatwe i intuicyjne. Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, dość ciężki, ale czuć dosłownie wszystko, co dzieje się pod kołami. Samochód prowadzi się niezwykle pewnie i w warunkach drogowych naprawdę trudno zbliżyć się do połowy jego możliwości. Podejrzewam, że nawet na torze trudno wyprowadzić to auto z równowagi i tylko kompletny brak umiejętności, wyobraźni i samokontroli może doprowadzić do katastrofy. Prędzej ktoś się przestraszy i nie zbliży się do własnych granic, niż przekroczy szczyt możliwości tego samochodu.

Porsche 911 Turbo S. Ceny i wyposażenie

Przygodę z Porsche 911 Turbo S zaczniemy wydając co najmniej 1 168 000 złotych. Tak, to cena całkowicie kosmiczna, ale czy wygórowana? Jeśli ktoś nigdy nie jeździł tak mocnym Porsche, zapewne uzna, że to absurd, ale uwierzcie – wystarczy się przejechać. Oczywiście najlepiej na torze, zbliżając się z okrążenia na okrążenie do swojego limitu i dochodząc do wniosku, że limit samochodu leży gdzieś hen daleko, za naszymi ograniczeniami. Wtedy cena, tak kosmicznie wysoka, stanie się tylko liczbą. Równie dobrze to auto mogłoby kosztować 2, 3 razy tyle. I tak mało kogo na nie stać, a nie zmienia to faktu, że to fantastyczny owoc inżynierów ze Stuttgartu. Wracając do ceny – końcową kwotę można podnieść o kilkaset tysięcy dodają m.in.

  • opcjonalny lakier specjalny – 13 957 zł;
  • 20- i 21-calowe felgi Exclusive Design – 11 692 zł;
  • wnętrze wykończone skórą klubową – 4285 zł;
  • fotele w pełni kubełkowe – 22 343 zł;
  • pakiet optymalizujący masę własną – 49 520 zł;
  • pakiet Sport – 71 557 zł.

Czy da się dobić do kwoty 1,5 miliona złotych? Wystarczy za dużo kliknięć w konfiguratorze i taka kwota pojawi się na końcowym rachunku.

Porsche 911 Turbo S. Podsumowanie

Trudno oceniać auto, które w wielu kręgach nosi miano kultowego już od wielu lat. Genialne osiągi, właściwości jezdne, świetny wygląd, ogrom możliwości konfiguracyjnych, bogate wyposażenie, a do tego całkiem niezłe, jak na tego typu auto, walory praktyczne i funkcjonalne. W porównaniu do bezpośrednich konkurentów, Porsche 911 Turbo S jest również najwygodniejsze i najbardziej cywilizowane w codziennej eksploatacji. Do tego przyzwoite zużycie paliwa i gwarancja tego, że niewielu pozostanie obojętnych na taki widok na ulicy. Cena abstrakcyjna, ale skoro i tak mnie nie stać, pozostawię tą cechę bez wpływu na końcową ocenę.

Porsche 911 Turbo S – zalety:

  • fantastyczna, niestarzejąca się stylistyka;
  • świetnie wykonane, wyposażone i dość przestronne wnętrze;
  • rewelacyjne osiągi i właściwości jezdne;
  • mnóstwo możliwości konfiguracji i personalizacji;
  • przyzwoicie wygodny i praktyczny, jak na tę klasę auta.

Porsche 911 Turbo S – wady:

  • czasami przysypiająca w mieście skrzynia biegów;
  • na co dzień wybrałbym jednak słabszą i mniej radykalną wersję;
  • na siłę – cena, ale ten segment ma swoje prawa...

Porównanie Porsche 911 Turbo S do wybranych konkurentów:

 

Porsche 911 Turbo S 3.7 650 KM (AT8)

McLaren GT 4.0 V8 620 KM (AT7)

Ferrari Roma 3.9 V8 620 KM (AT8)

Cena (zł, brutto)

od 1 168 000

od ok. 1 029 850

od ok. 1 021 651

Typ nadwozia/liczba drzwi

coupe/2

coupe/2

coupe/2

Długość/szerokość (mm)

4535/1900

4683/1955

4656/1974

Rozstaw kół przód/tył (mm)

1583/1600

1671/1663

1562/1679

Rozstaw osi (mm)

2450

2675

2670

Pojemność bagażnika (l)

128/264

570 (przód + tył)

272/345

Liczba miejsc

4

2

4

Masa własna (kg)

1640

1483

1472

Pojemność zbiornika paliwa (l)

67

72

80

Układ napędowy

spalinowy

spalinowy

spalinowy

Rodzaj paliwa

benzyna

benzyna

benzyna

Pojemność (cm3)

3745

3994

3855

Liczba cylindrów

6

8

8

Napędzana oś

4x4

tylna

tylna

Skrzynia biegów typ/liczba przełożeń

automatyczna, 8-stopniowa

automatyczna, 7-stopniowa

automatyczna, 8-stopniowa

Osiągi

 

 

 

Moc (KM)

650

620

620

Moment obrotowy (Nm)

800

630

760

Przyspieszenie 0-100 km/h (s)

2,7

3,2

3,4

Prędkość maksymalna (km/h)

330

326

320

Średnie spalanie (l/100 km) - dane fabryczne

12 (WLTP)

11,9 (WLTP)

11,2 (WLTP)

Emisja CO2 (g/km)

271

270

255

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Polacy ocenili rząd Tuska. Zaskakujące wyniki

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty