Porsche 911 Carrera. Test, wady, zalety, wrażenia z jazdy

W sprzedaży jest już ósma generacja tego modelu. Najpierw zadebiutowały droższe warianty Carrera S i 4S. Teraz przyszła kolej na podstawową wersję Carrera z nadwoziem coupé i kabriolet. Na razie tylko z tylnym napędem, odmiana 4x4 dołączy później.

Barista jest znawcą kawy, sommelier koneserem win, a z każdym, nowym modelem coraz bardziej odczuwalny jest brak eksperta od Porsche. Oczywiście są dilerzy, ale to nie to samo. Wykwalifikowany „neunelferer” (jako kobieta „neunelfererin”) czy „boxer master” mógłby ze znawstwem objaśnić, dlaczego ten, a nie inny model to „doskonały wybór”. I mógłby to robić za każdym razem, niezależnie od tego, co się wybierze.

Carrera ma o 65 KM mniej niż Carrera S, a maksymalny moment obrotowy jest o 80 Nm niższy. Lecz katalogowy czas rozpędzania do 100 km/h jest dłuższy tylko o pół sekundy, a prędkość maksymalna niższa o 13-15 km/h. W praktyce różnica nieodczuwalna. Pakiet Sport Chrono za 11 968 zł urywa 0,2 sekundy z czasu rozpędzania. Bardziej kłuje świadomość, że „zwykła” Carrera „nie poleci trzy paczki”. Prędkość maksymalna coupé to 293 km/h, kabrioletu – 291 km/h.

W marginalnym stopniu sprawdza się również teza, że „golec jest lżejszy”. Carrera waży tylko o 10 kg mniej niż Carrera S. Najbardziej spektakularna jest różnica w cenie. Ceny Carrery Coupé zaczynają się od 520 000 zł, a kabrioletu od 589 000. Carrera S jest o 75 000 zł droższa, co oznacza, że każdy dodatkowy koń mechaniczny kosztuje w Porsche 1153 zł z groszami.

Co więc tak naprawdę dostajemy, decydując się „po prostu” na Carrerę? Legendę i styl. Tylko tyle i aż tyle. Najnowsza generacja wróciła w pewnym sensie do szlachetnej prostoty pierwowzoru, acz przy użyciu futurystycznych akcentów. Przód to klasyka, a tył – efektowna interpretacja klasyki. Szeroki łuk świateł ze stylizowaną „jedenastką” rozbłyskującą jako światło stopu robi duże wrażenie. Wyobraźnia podpowiada jeszcze bardziej uproszczoną, „płynącą” sylwetkę, ale może projektanci zostawiają ją na później.

Porsche próbowało różnych dróg, także rewolucji, ale powolne dojrzewanie wychodzi mu najlepiej.
Choć auto jest niskie, do wnętrza wsiada się raczej niż wpada. Usiadłszy na fotelu można się w nim całkiem zagłębić, ale zakres regulacji siedzenia i kierownicy jest tak duży, że niżsi lub amatorzy bardziej wyprostowanej pozycji też będą zadowoleni. Wykończenie wnętrza zależy od wybranych opcji, ale jakość tworzących je elementów jest co najmniej dobra. Funkcjonalnie jest bez zarzutu. Cyfrowe wskaźniki i mierzący 10,9 cala ekran multimediów pośrodku zapewniają niezbędną dziś dawkę elektroniki. Zarazem analogowy obrotomierz z „przypominajką”, czyli małym, cyfrowym prędkościomierzem na dole tarczy to w sam raz tyle, ile trzeba, żeby jechać szybko lub bardzo szybko.

Przy współczesnym ruchu oraz liczbie patroli i fotoradarów „porszakiem” można przeważnie pośmigać, jak wózkiem po „Biedronce” przed długim weekendem. Jednak firma się nie zniechęca. W pakiecie Sport Chrono oprócz tak anachronicznego, że aż pięknego stopera na wierzchu tablicy rozdzielczej, proponuje aplikację Porsche Track Precision mierzącą czasy okrążeń i gromadzącą je do porównań i wyłaniania najlepszych wyników.

Do zestawu należy zautomatyzowana, dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK (Porsche Doppelkupplung) z pięcioma trybami pracy: normal, sport, sport plus, wet oraz ustawienia indywidualne. W trybie sport, a zwłaszcza sport plus elektronika utrzymuje silnik „w gotowości do skoku”, na podwyższonych obrotach. Komu zależy na „efektach dźwiękowych” najlepiej zrobi, gdy pozostanie w trybie sport i wciśnie mały klawisz z rysunkiem tłumika z rurami wydechowymi.

Tryb wet sam upomina się o włączenie, jeśli nawierzchnia jest mokra – czujniki w przednich nadkolach wykrywają rozpryskującą się wodę. Wet „uczula” układy Porsche Stability Management (PSM) oraz Porsche Traction Management (PTM) oraz „znieczula” nieznacznie pedał gazu. W rezultacie jazda jest bardziej płynna, co zmniejsza ryzyko poślizgu.

Do trybów uczulających gaz prowadzi skrót w postaci okrągłego przycisku drive mode przy kierownicy. Dzięki niemu można na chwilę naprężyć biceps i odskoczyć od zastanawiająco wolnobieżnego samochodu, którego kierowca prawdopodobnie pisze sms-a.

Nowością za 11 997 zł jest Night Vision (NVA), czyli kamera na podczerwień ułatwiająca jazdę nocą. Widok z niej można ustawić na cyfrowym, okrągłym „wskaźniku” na prawo od obrotomierza. Niepokaźny ekran ulokowany w tym miejscu nie jest zbyt pomocny, być może lepiej dołożyć drugie tyle i zafundować sobie nagłośnienie Burmester 3D. Dobry system audio jest ozdobą każdego samochodu, choć Porsche nie wydaje dźwięków, które należałoby zagłuszać. Za 1837 zł można dokupić jonizator powietrza. Zwolennicy tych urządzeń twierdzą, że dzięki nim są zdrowsi i mają mniej do odkurzania.

Bazowa „dziewięćset jedenastka” jest sprzeczna z filozofią większości producentów. Nie jest nachalnie potaniona, żeby zachęcić nabywcę do wybrania droższej wersji. To solidna podstawa, która daje satysfakcję z posiadania Porsche. Sylwetka do pozazdroszczenia, przyspieszenie wciska w fotel, a całość całkiem praktyczna. Może z wyjątkiem niskich spojlerów, progów i felg, na które trzeba uważać. Ale ci w Lamborghini i Ferrari i tak mają gorzej.

Porsche 911 Carrera plusy:

• sylwetka;
• jakość;
• wygoda na co dzień.

Porsche 911 Carrera minusy:

• mały bagażnik;
• drogie opcje;
• dwa rozmiary opon.

Porsche 911 Carrera Coupé i konkurenci. Wybrane dane techniczne

Zobacz także: Porsche Macan w naszym teście