Nawet największy motoryzacyjny ignorant kojarzy ten samochód. Wśród europejskich aut sportowych trudno wskazać inny model, nieprzerwanie dostarczający emocji kierowcom przez siedem dekad. Produkowane od 1964 r. Porsche 911 doczekało się ośmiu generacji.
Obecna, oznaczona kodem 992 jest oferowana od trzech lat. Samochód, który otrzymałem do testu to Carrera 4S. Napędza go podwójnie doładowany, trzylitrowy bokser przekazujący napęd na wszystkie koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej skrzyni PDK. W gamie modelowej testowana odmiana jest spozycjonowana w środku stawki. Niżej mamy tylnonapędową Carrerę (385 KM) i Carrerę S (450 KM), wyżej GT3 (510 KM), Turbo (580 KM) i Turbo S (650 KM).
Porsche 911 Carrera 4S. Nadwozie/wnętrze
Nie sposób pomylić dziewięćsetjedenastki z żadnym innym autem. Każda kolejna generacja jest zbudowana według takiej samej filozofii stylistycznej. Każda kolejna jest też większa. W pamięci mam fotografię wykorzystywaną nie tak dawno temu przez Porsche w kampanii reklamowej. Na owym zdjęciu widzimy dwa tyły: pierwszego 911 i ostatniej (testowanej) generacji. Pradziadek wygląda przy nim jak zabawka. Trzeba przyznać, że niskie (1298 mm) i szerokie (1852 mm) auto wygląda niczym przyklejone do drogi. Wyraźnie szerszy tył i szerokie, rozbudowane tylne nadkola dodają całej sylwetce dynamizmu. Charakterystyczne akcenty to pas świetlny biegnący przez całą szerokość auta oraz dwa pionowe świetlne „żebra” wkomponowane w tylną klapę rewizyjną.
Dostęp do silnika w obecnej generacji ma wyłącznie serwis. Użytkownikowi musi wystarczyć wlew oleju i płynu chłodzącego dostępne po otwarciu owej klapki. Z przodu - 132 litrowy bagażnik. Może wydać się mały, ale bez problemu mieści dwie walizki kabinowe. Dodatkowa przestrzeń na bagaż jest dostępna po złożeniu oparć tylnych siedzeń. W razie potrzeby można przewieźć na nich dwójkę dzieci. Oba miejsca mają mocowania Isofix. Ilość miejsca na nogi dla naszych pociech powinna być wystarczająca.
Mówienie o 911 jak o aucie rodzinnym może być nieco karkołomne. Z drugiej strony, sam na co dzień wykorzystuję auto w nadwoziu coupe do rodzinnych wyjazdów z dwójką dzieci udowadniając, że wcale nie potrzeba do tego celu wielkiego SUV-a.
Porsche też dałbym radę, co tylko wzmaga uśmiech na mojej twarzy. Na przednich fotelach miejsca jest zaskakująco dużo. Mam 180 cm wzrostu i nad moją głową było jeszcze mnóstwo przestrzeni. Inni producenci powinni zapisywać się do Porsche na korepetycje dotyczące pozycji za kierownicą. Dopiero zajmując miejsce w 911 ma się świadomość, jak niedoskonałe pod tym względem są współczesne samochody. Ogromny zakres regulacji sprawia, że moja 150-centymetrowa narzeczona nie miała najmniejszego problemu ze znalezieniem właściwej pozycji do prowadzenia. Jakość wykonania - jak to w Porsche - pierwszoligowa. Pierwszoligowe jest też działanie multimediów, a jakość obrazu z kamery cofania jest chyba najlepsza ze wszystkich samochodów, którymi jeździłem. Czy znalazłem wady? W testowym egzemplarzu nadpobudliwy był asystent parkowania, który bez powodu wzbudzał się podczas jazdy w korku. Koło kierownicy zasłania skrajne wskaźniki. Życzyłbym sobie też obecności fizycznego przycisku do wyłączania systemu start-stop, jak w poprzedniej generacji auta.
Komfort jazdy 911 jest świetny. Jeżeli ktoś myśli, że dłuższa podróż autem sportowym będzie głośna i męcząca, znaczy że nigdy nie miał do czynienia z tym autem. Nawet przy wysokich prędkościach we wnętrzu jest cicho, a wygodne fotele nie męczą pleców nawet po wielu godzinach za kółkiem.
Porsche 911 Carrera 4S. Napęd/prowadzenie
450 KM, które krzesa trzylitrowy bokser to nie jest moc, która (na papierze) dziś robi jakieś wielkie wrażenie. Niewiele słabszy jest chociażby kompakt - Mercedes A45S AMG (421 KM). Chodzi jednak o co innego. Jeden z moich kolegów - dziennikarzy motoryzacyjnych - powiedział ostatnio, że moc w Porsche liczy się podwójnie. I ja - po moim teście - pod tymi słowami podpisuję się obiema rękami. Katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h to w przypadku odmiany 4S z pakietem Sport Chrono - 3,4 s! Znacznie większe wrażenie robi jednak ogólne odczucie, jak ten samochód jeździ. Nawet w podstawowym trybie jazdy reakcja na gaz jest natychmiastowa i ma się wrażenie, że auto odczytuje zamiary kierowcy, zanim ten zdąży o nich pomyśleć. To niebywałe, biorąc pod uwagę, jak zamulone są współczesne, nawet mocne samochody. Na reakcję po naciśnięciu gazu każą czekać absurdalnie długo. Oczywiście, to wszystko wina norm emisji spalin. Na to wchodzi Porsche 911 i sposobem, w jaki jeździ pokazuje wszystkim, co myśli o wszystkich eko-ograniczeniach. Kolejnym zaskoczeniem jest ośmiobiegowa przekładnia PDK.
Nie jestem jakimś wielkim fanem skrzyń dwusprzęgłowych. Rozumiem, że są szybkie i pomagają oszczędzać paliwo, ale przy wolnej jeździe w korku ich praca z płynnością ma niewiele wspólnego. 911 pokazuje jednak, że da się zrobić skrzynię dwusprzęgłową, która działa aksamitnie w każdych warunkach. To kolejny policzek w twarz zadany innym producentom. Jak myślicie, ile spala takie auto? 20, 30 litrów na 100 km? Nic bardziej mylnego. Przepisowa jazda na autostradzie oznacza zużycie wynoszące ok. 10-11 l/100 km. Na krajówkach da się zejść nawet poniżej 9 l/100 km. W mieście przy umiarkowanych korkach auto zużywało mi ok. 14,5 l/100 km. Niejeden dwulitrowy kompakt potrafi spalić więcej. Trzeba jednak przyznać, że jeżeli chcesz się autem pobawić, nie ma problemu, by podwoiło powyższe wyniki. Przy wysokich prędkościach zachwyca stabilność Porsche. Nie robi na nim wrażenia boczny wiatr, koleiny. Poprzednio testowany Macan w koleinach wyrywał kierownicę. 911 mimo szerszych opon, w które obuto 20-calowe (przednie) i 21-calowe (tylne) felgi. Zakręty traktuje jako drogę prostą, niezależnie od prędkości, z którą zechce je pokonać kierowca. Wady widzę dwie: w rękach nieodpowiedzialnego użytkownika, który nie ma szacunku do takiego auta i nie potrafi go kontrolować, jest to narzędzie śmiercionośne. Narzędzie, w którym chwila zapomnienia będzie cię kosztowała utratę prawa jazdy (to wada nr 2).
Porsche 911 Carrera 4S. Ceny/podsumowanie
Cennik odmiany 4S rozpoczyna się od 650 tys. zł. Chcąc doposażyć swoje auto, bez większego problemu dojdziemy do 800 tys. zł. To oczywiście bardzo dużo. Z drugiej strony, chyba nie na tyle dużo, by zniechęcić klientów którzy to auto chcą sobie kupić. Większość 911, które spotykam na warszawskich ulicach to odmiany Turbo S, których cena zaczyna się od ponad 1 mln zł, a egzemplarze po doposażeniu mogą dojść do 1,3-1,4 mln zł.
911 jeździ tak dobrze, że przesiadkę z niego w dowolne inne auto można porównać jak spadek piłkarskich mistrzów świata do najniższej ligi. Nie byłem szczęśliwy, kiedy mój test dobiegł końca. Po oddaniu Porsche zacząłem poszukiwać w kuchennych szafkach jak największego słoika, w który będę zbierał zaskórniaki na własne 911.
ZALETY:
- jeden z najlepszych układów napędowych i jezdnych we współczesnej motoryzacji;
- 911 przeczy prawom fizyki i śmieje się w twarz współczesnej eko-rzeczywistości;
- zaskakująco duża praktyczność.
WADY:
- brak fizycznego przycisku wyłączającego układ start-stop.
Podstawowe dane techniczne Porsche 911 Carrera 4S i jego bezpośredniego konkurenta:
Porsche 911 Carrera 4S | Mercedes AMG GT R | |
Pojemność skokowa i rodzaj silnika | Benzynowy, B6, 2981 cm3 | Benzynowy, V8, 3982 cm3 |
Moc (KM) | 450 | 585 |
Moment obrotowy (Nm przy obr/min) | 530 Nm przy 2300-5000 obr/min | 700 Nm przy 1900-5500 obr/min |
Skrzynia biegów i napęd | Automatyczna 8-stopniowa, napęd na tylną oś | Automatyczna 7-stopniowa, napęd na tylną oś |
Liczba miejsc | 2+2 | 2 |
Rozstaw kół: przód/tył (mm) | bd | 1680\1651 |
Rozstaw osi (mm) | 2450 | 2630 |
Pojemność bagażnika (l) | 132 | 350 |
Pojemność zbiornika paliwa (l) | 67 | 65 |
Długość/szerokość/wysokość (mm) | 4519\1852\1300 | 4546\1939\1288 |
Typ nadwozia/liczba drzwi | Coupé/2 | Coupé/2 |
Prędkość maksymalna (km/h) | 306 | 318 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 3,4 (z pakietem Sport Chrono) | 3,6 |
Średnie zużycie paliwa (l/100 km) | 10,5-11,1 | 12,7-12,6 |
Emisja CO2 (g/km) | 233 | 289-288 |
Masa własna (kg) | 1640 | 1650 |
Wynik testu zderzeniowego Euro NCAP | Brak testu | Brak testu |
Cena | od 650 000 zł | od 846 500 zł |
Zobacz także: Peugeot 308 w odmianie kombi
Drożeją motocykle sprowadzane z Niemiec
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?