Podatek ekologiczny

Z Wojciechem Drzewieckim, prezesem Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego "Samar" rozmawiamy o podatku, który co roku mieliby płacić wszyscy właściciele samochodów.

W Ministerstwie Finansów trwają prace nad nowym podatkiem dla kierowców. Czy wprowadzenie obciążenia, które mieliby płacić właściciele samochodów, jest w Polsce konieczne?
 

Tak. Powinniśmy zastąpić obecnie obowiązujący podatek akcyzowy stosowany wobec samochodów osobowych wprowadzanych na polski rynek innym rozwiązaniem. Akcyza jest podatkiem nieefektywnym, rozwiązaniem czysto fiskalnym, wprowadzającym niezrozumiałe zróżnicowanie na auta z silnikami o pojemności silnika do 2 litrów i powyżej 2 litrów. Co więcej - nie wnosi nic w rozwój rynku motoryzacyjnego i wciąż wzbudza kontrowersje, w tym zastrzeżenia ze strony instytucji Unii Europejskiej.

Nie wystarczy więc likwidacja podatku akcyzowego?

Ideałem byłaby decyzja prowadząca do likwidacji podatku akcyzowego, a tym samym zmniejszenia obciążeń podatkowych  zawartych w cenie auta, co w końcu oznaczałoby obniżkę cen samochodów i potencjalnie większą rzeszę klientów. Przy obecnym stanie budżetu nie ma jednak co liczyć na rezygnację przez państwo z dochodów, jakie generuje akcyza. Żaden z  ministrów nie podejmie decyzji o ewentualnym uszczupleniu dochodów budżetu. Trzeba więc szukać innych rozwiązań. Najlepiej takich, które będą zachęcały do kupowania samochodów zużywających mniej paliwa, a przez to tańszych w eksploatacji i w efekcie bardziej ekologicznych.

Jakie są możliwe rozwiązania? Chodzi o nowy wzór akcyzy?

Gdyby nowy podatek miał mieć formę dzisiejszej akcyzy, to jego wartość powinna być przede wszystkim uzależniona od emisji, będącej pochodną zużycia paliwa. Jest to parametr "sprawiedliwy", niemalże niezależny od wieku samochodu. Problem polega na tym, że parametr ten jest dostępny tylko w przypadku stosunkowo młodych samochodów, w wieku do 4 lat, w pozostałych przypadkach dziś nikt go w Polsce nie mierzy.

Dopóki więc rząd nie podejmie decyzji o wprowadzeniu systemu pomiaru emisji, do wykorzystania pozostają parametry zapisane w dowodzie rejestracyjnym, które mogą wpływać na zużycie paliwa, takie jak: pojemność i moc silnika, masa pojazdu i rodzaj paliwa, czy typ napędu. Dodatkowym parametrem, o którym mówi się w kontekście nowego podatku, jest norma emisji spalin, która niestety jest ściśle powiązana z rokiem produkcji samochodu, co oznacza, że wartość podatku musiałaby rosnąć wraz z wiekiem pojazdu, bez względu na rzeczywisty poziom emisji.

Jaka jest w takim razie alternatywa?

Drugi możliwy kierunek zmian to podatek płacony w momencie pierwszej rejestracji w kraju, lub w przypadku zmiany właściciela. Do obliczania podatku można wykorzystać te same parametry, a ze względu na fakt, iż podatek ten obejmowałby większą liczbę samochodów, jego wymiar mógłby być nieco niższy.

Istnieje jeszcze trzecie możliwe rozwiązanie, a mianowicie podatek uiszczany co roku. Do rozważenia jest w tym przypadku kwestia, czy od razu objąć nim wszystkie pojazdy wprowadzając w okresie przejściowym - 4-, 5- lub może 6-letnim, powiązanym ze średnim okresem wymiany aut na rynku polskim - system wysokich, kilkudziesięcioprocentowych ulg, czy też wprowadzać go stopniowo, obejmując nim właścicieli nowo rejestrowanych i przerejestrowywanych aut, zwalniając z podatku tych, którzy zapłacili akcyzę i którzy nie planują zmiany auta w najbliższym czasie.

Pierwsza wersja stymulowałoby do zastąpienia samochodów starszych z większymi silnikami autami młodszymi, zużywającymi mniej paliwa, w przypadku których podatek byłby niższy. W wersji drugiej, aby utrzymać dochody budżetowe na tym samym poziomie, podatki musiałyby być niestety wyższe. Proces wymiany parku byłby też wolniejszy.

Ministerstwo Finansów zdaje się być zainteresowane rozwiązaniem corocznym.

Tak, bo w podobnym kierunku zmierzają propozycje szykowane przez Unię. Poza tym wysokość wpływów budżetowych z akcyzy jest dziś w znacznej mierze zależna od koniunktury. Jeśli zmniejsza się ilość samochodów przedawanych w Polsce lub sprowadzanych z zagranicy, co ma miejsce obecnie, spadają przychody fiskusa.

Podatek roczny nie zależy od koniunktury, wpływy są praktycznie takie same, co jest niezwykle ważne dla planowania budżetu. Na dodatek, nieunikniony w Polsce wzrost liczby zarejestrowanych samochodów, daje podstawy do generowania większych dochodów, które w przyszłości można by w pewnej części wykorzystać do stymulacji rozwoju rynku w określonych kierunkach, np. zachęcaniu poprzez obniżkę stawek podatkowych do zakupu samochodów o niskim zużyciu paliwa i niskiej emisji lub złomowania samochodów najstarszych, nie posiadających statusu aut zabytkowych.

Załóżmy więc, że będziemy musieli płacić podatek co roku. Czy w tej sytuacji lepiej objąć nim od razu wszystkie samochody, czy może tylko część?

Gdyby nowy podatek objął od razu wszystkie samochody, to jego stawki byłby stosunkowo niskie. Można przyjąć, że roczne wpływy do budżetu musiałyby osiągnąć taki poziom, jak aktualne wpływy z akcyzy, czyli ok. 1,5 mld złotych. Kwotę tę w 2008 r. uzyskano od ok. 1,4 mln aut. Gdyby podzielić ją nie na 1,4 mln pojazdów, a na 12 mln samochodów jeżdżących po naszych drogach, to widać, że wysokość podatku byłaby zdecydowanie niższa. Jeślibyśmy z kolei obciążyli podatkiem tylko samochody rejestrowane od daty jego wprowadzenia w życie, stawki musiałyby być wyższe.

Tak naprawdę istotą tego systemu, przy założeniu utrzymania dochodów budżetowych na zbliżonym poziomie, jest podział na raty obecnych obciążeń. Zamiast płacić raz w momencie zakupu lub sprowadzenia auta, płacilibyśmy co roku swoiste raty. Do rozwiązania pozostaje kwestia tych wszystkich, którzy mają auta, zapłacili akcyzę, i nie zamierzają ich zamienić w najbliższym czasie, samochodów zabytkowych oraz tzw. young timerów.

Od czego uzależniona miałaby być wysokość podatku?

Z pewnością od emisji spalin. To powinien być podstawowy parametr, który z biegiem czasu byłby wykorzystywany w przypadku wszystkich samochodów. Niestety, ze względu na fakt, iż w Polsce nie jest on dzisiaj mierzony, w przypadku większości aut do obliczania podatku pozostają parametry zapisane w dowodzie rejestracyjnym, które mają wpływ na zużycie paliwa i emisję oraz wspomniana już wcześniej, "nieszczęsna" norma emisji spalin EURO.

Czy "karanie" podatkiem za to, że ktoś ma starszy samochód, jest sprawiedliwe? Przecież gdyby mógł, to z pewnością kupiłby sobie nowszy, bo rzadko kto jeździ starym autem z wyboru.

Nowy system nie powinien karać, nie powinien zabierać możliwości posiadania samochodu - nawet starego, oczywiście pod jednym warunkiem, że auto jest sprawne technicznie. Jego głównym zadaniem, poza oczywistym aspektem fiskalnym, powinna być stymulacja do stopniowego odmłodzenia parku samochodowego w Polsce i utrzymania jego odpowiedniej struktury w przyszłości.

Nie chodzi o wymuszanie zakupów samochodów nowych. Takie teorie głoszone przez niektórych to oczywiste bzdury. Zawsze na rynku w obrocie jest zdecydowanie więcej samochodów używanych niż nowych. Tak było, jest i będzie. Należy jednak pamiętać, iż nie będzie rynku samochodów używanych bez rozwoju rynku samochodów nowych. Z punktu widzenia państwa istotne jest więc zachowanie odpowiednich proporcji, maksymalny rozwój rynku wtórnego w oparciu o samochody, które zostały zakupione w kraju. To stwarza szansę na zwielokrotnienie dochodów budżetu i pozostawienie sporych środków w obrocie krajowym. Dziś duże kwoty transferowane są na zachód. Trzeba więc znaleźć "złoty środek".

Czyli jak?

Dobrze byłoby, gdyby wysokość nowego podatku była pochodną intensywności użytkowania pojazdu, rzeczywistego zużycia paliwa, rzeczywistej emisji spalin. Pytanie tylko jak to zrobić? Zwiększanie kolejny raz obciążeń podatkowych zawartych w cenie paliwa nie jest właściwym kierunkiem. Ceny paliw w Polsce i tak już są bardzo wysokie w stosunku do naszych zarobków. Montaż dodatkowych liczników przebiegu i na tej podstawie obliczanie wysokości podatku? No cóż, pomysł ciekawy, jednak w polskich warunkach chyba nierealny - Polak przecież potrafi. Pozostaje więc idea podatku rocznego. Dobrze skonstruowany, uwzględniający tych wszystkich, którzy zakupili auto w przeszłości i zapłacili akcyzę, przyczyni się do zmniejszenia jednostkowych obciążeń podatkowych, a tym samym obniżenia cen. Niższe ceny na rynku pierwotnym to m .in. niższy koszt zakupu samochodów na rynku wtórnym.