Pies Baskerville’ów

Historia brytyjskiej motoryzacji to rozkwit i upadek firmy Morris, przez wiele lat jednej z najpopularniejszych marek nad Tamizą.

Nie do wiary, ale po I wojnie światowej Wielka Brytania była drugim po Stanach Zjednoczonych producentem samochodów na świecie i największym rynkiem w Europie. Wielki Kryzys odbił się jej zaledwie czkawką. W 1929 r. zbudowano tu 182 tys. aut, rok później 159 tys., a potem aż do wybuchu II wojny światowej produkcja systematycznie rosła. Brytyjscy

kierowcy rekrutowali się głównie z przyzwoicie opłacanej klasy średniej. Bezrobocie ich nie dotknęło.

Samowystarczalni

Liczne angielskie firmy samochodowe działały w izolacji. Tylko 15 procent produkcji wysyłano na eksport, najczęściej do Australii, Nowej Zelandii i Afryki Południowej. Duma narodowa

nie pozwalała Brytyjczykom kupować samochodów zagranicznych. "Jeśli nie kupisz Morrisa, kup przynajmniej samochód zrobiony w Zjednoczonym Królestwie" - głosiło popularne hasło reklamowe. Postawa taka była wyrazem patriotyzmu i solidarności z nieszczęśnikami, którzy mogliby stracić pracę w upadających fabrykach. Ponadto wszyscy podzielali przekonanie o wysokiej jakości krajowych wyrobów.

Interes w popularnych samochodach zwęszył William Richard Morris, właściciel warsztatu rowerowego w Oxfordzie. W 1913 r. skonstruował udane, małe auto z 1-litrowym silnikiem White&Poppe i zaczął je sprzedawać po

175 funtów za sztukę. Morrisy można było z dala rozpoznać po półokrągłej chłodnicy. Przylgnęło do nich przezwisko "bullnose" - "byczonose".

Wrzuć szczęściarza do rzeki, a wypłynie z rybą w zębach.

Karierze Williama Morrisa pomógł zbieg okoliczności. Po I wojnie rząd wprowadził nowy podatek drogowy uzależniony od średnicy i liczby cylindrów. Na tej podstawie obliczano

liczbę "koni podatkowych". Wyeliminowało to wielu konkurentów Morrisa. Jednak krótki, powojenny boom skończył się u progu lat 20. Aby przy spadającym popycie wyjść na swoje, większość firm podniosła ceny. Morris natomiast je obniżył, co przyciągnęło klientów. Wkrótce był największym producentem samochodów w Wielkiej Brytanii i milionerem.

Morris od czasów "Bullnose" nie pokazał żadnego modelu, który powtórzyłby jego sukces. Klienci coraz bardziej

interesowali się autami klasy średniej. Złą passę przełamał Morris Eight z 1934 r. Dzięki niemu roczna produkcja firmy przekroczyła 100 tys. aut. Morris przejął MG, Wolseleya i bankrutującą firmę Riley. Powstała w ten sposób "Nuffield Organization", największy krajowy producent samochodów.

Jak bobby

Po zakończeniu II wojny Wielka Brytania tonęła w długach i pilnie potrzebowała gotówki. Rząd przyjął postawę "bobby", angielskiego policjanta, którego jedyną bronią jest pałka: wprawdzie do niczego nie zmuszał, ale

każdy rozumiał, że dla własnego dobra lepiej postępować w zgodzie z jego zaleceniami. Hasło dla przemysłu motoryzacyjnego brzmiało: eksportuj, albo znikaj. Dostawy stali do produkcji zależały od tego, jak dużo fabryka eksportowała. Polityka promocji eksportu przyniosła uboczny skutek w postaci unowocześnienia brytyjskich samochodów. By być konkurencyjnymi, Anglicy wyposażali je w coraz lepsze silniki oraz ładniejsze, jak sądzili, nadwozia. W końcu wykształciło się coś, co można by nazwać brytyjską szkołą stylizacji. Czołowe projekty cechowała szlachetna prostota

podkreślona pewną ilością chromowanych ozdób. W efekcie nawet mniejsze samochody wyglądały dystyngowanie.

Tylko razem

Zmieniały się nie tylko samochody, zmieniał się cały przemysł. W 1952 r. dwóch zaprzysięgłych wrogów: Morris i Austin spotkało się w jednym koncernie. Do molocha nazwanego British Motor Corporation należały ponadto MG, Riley, Wolseley, a potem Austin-Healey, Metropolitan i Vanden

Plas. Pierwsze lata BMC były trudne. Firmy tworzące koncern oferowały konkurencyjne wobec siebie samochody i wzajemnie się wyniszczały. Dopiero w 1957 r. udało się zintegrować produkcję zespołów do samochodów, między innymi silników, a w 1959 r. przedstawiono zunifikowane samochody sprzedawane pod kilkoma markami. Jednym z nich był Morris Mini. Twórca Mini, Grek Alec Issigonis zasłużył się dla Morrisa już wcześniej. Jego pierwszym projektem był Minor z 1948 r., odpowiednik Volkswagena "Garbusa" i Citroena 2CV. Niestety, pozostał w cieniu ich popularności, choć produkowany był do 1971 r. Minor odszedł w zapomnienie również z powodu Mini. Rewolucyjny maluch został brytyjską maskotką, a produkowano go do 2000 r. Początkowo Mini budowano pod marką Austin i Morris, a od 1961 r. również Riley i Wolseley.

Początek nowej Europy

Zagrożenie nadeszło, skąd nikt się go nie spodziewał. W 1973 r. Wielka Brytania ostatecznie zniosła cła na samochody i podzespoły z importu, stając się częścią Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Przed angielskimi producentami otworzył się wspólny rynek i ... zamknął ich w śmiertelnym uścisku. Dostęp do rynku brytyjskiego natychmiast wykorzystały firmy niemieckie i francuskie. Świetnie sprzedawał się tylko Mini i tylnonapędowy Morris Marina, który miał sprawdzone (ale stare) silniki, skrzynię biegów Triumpha i przednie zawieszenie Minora. Plagą trapiącą samochody była niska jakość. Po wielu przekształceniach własnościowych Morris trafił do Austin Rover Group, by w 1983 r. ostatecznie zniknąć z rynku. Jednym z ostatnich modeli był następca Mariny, Morris Ital z 1980 r., zaprojektowany w studiu Ital Design i mocno przypominający Fiata.