Pierwsza jazda: Peugeot 301 - wyzwanie dla Skody Rapid (ZDJĘCIA)

Z „1" na końcu

Peugeot 301 to pierwszy model marki z cyfrą „1" na końcu. Zgodnie z nowym nazewnictwem oznacza to samochód przystępny cenowo, zarazem funkcjonalny, wszechstronny a jednocześnie nowoczesny i komfortowy. Uff, pięć w jednym. Trudne zadanie, jak na auto dla mas. Wprawdzie Volkswagen już dawno stracił ludowy charakter, ale Skoda Rapid? Dlaczego, nie!

Zobacz także: Pierwsza jazda: Peugeot 208 - filigranowy spryciarz

Jak to mówił klasyk z filmu „ z wyglądu podobny zupełnie do nikogo". Tak jest z Peugeotem 301. Niby nowy, ale jakiś taki bez wyrazu. Jak nie Peugeot! Nie ma w nim nic, co na dłużej zostaje w pamięci. Zupełny średniak, proporcjonalny, bez krzty szaleństwa. Jedynie przetłoczenie na linii lusterek, o szumnej nazwie tornado, wprowadza lekki niepokój w uporządkowanej stylistyce Peugeota 301. Poza tym nic, kompletnie nie ma emocji.

Pytanie jednak brzmi: czy w odniesieniu do tego modelu jest to wada. Nie! Specjaliści z Peugeota jasno komunikuję, że jest to auto budżetowe, ale nowoczesne, dla mniej zamożnej klienteli, która jeździ po drogach gorszej jakości. A zatem dla Abdullacha z Kairu, Jana Kowalskiego w Pułtuska, wąsatego Turka z Ankary i Wani, co po Moskwie śmiga. 301 będzie sprzedawany tylko na rynkach wschodzących, czyli w „biedniejszej" Europie, Afryce Zachodniej czy na Bliskim Wschodzie. Nie trafi nad Sekwanę, Tamizę czy Ren.

Kliknij, aby zobaczyć zdjęcia z pierwszej jazdy Peugeotem 301

Sedan to solidny kawałek historii w Peugeocie. 305, 404, 504 czy mniej popularny 306 sedan – to klasyki spod znaku lwa. 301 podtrzymuje te tradycje. Na pierwszy rzut oka to poważna limuzyna – 4442 mm długości, 1953 mm szerokości i 1466 mm wysokości. Jest mu blisko do kompaktowego Peugeota 308.

Tymczasem Peugeot 301 jest zbudowany na tej samej płycie podłogowej, co miejski 208. Powiększono rozstaw kół i osi. W efekcie uzyskano obszerną kabinę pasażerską. Czuć to na tylnym rzędzie foteli. Pasażerowie mają sporo miejsca na nogi (od 121 mm do 260 mm). Do dyspozycji jest pojemny, 506-litrowy bagażnik. To robi wrażenie. Po złożeniu tylnych foteli pojemność rośnie do 1038 litrów. Do Peugeota 301 można zapakować np. długie narty, mierzące aż 1621 mm.

We wnętrzu widać, że samochód ma być stosunkowo tanie – plastiki są twarde jak kamień.

Podobno ma to ułatwić utrzymanie deski w czystości. Po drugie, deskę solidnie skręcono śrubami. Podobno z biegiem czasu ma to zapobiec skrzypieniu. No, cóż trudno z tym polemizować. Trzeba dać wiarę Peugeotowi, bo auto przejechało 4 000 000 kilometrów podczas testów drogowych.
Choć sam widok deski nie powala, to trzeba przyznać, że jest prosta w obsłudze. Tu i ówdzie zastosowano wykończenie fortepianowe, a lokalizacja klawiszy jest czytelna i funkcjonalna. Natomiast ktoś musiał się mocno starć, aby zrobić coś tak nudnego, jak zegary. Dwa proste wskaźniki, do tego wyświetlacz po środku. I tyle. Bezwzględne minimum.

Fotele są wąskie, ale o sportowym charakterze – dobrze trzymają w zakrętach. Francuzi nie byliby sobą, gdyby nie wprowadzili udziwnień. I tak klawisze do sterowani szybami zamontowali na tunelu środkowym, obok dźwigni zmiany biegów. Podobnie jest z tyłu. Ma to zmniejszyć koszty produkcji i napraw.

Budżetowo

Podobnie jak deskę, zamocowano błotniki. Nie zastosowano zgrzewów. Każdy błotnik połączono za pomocą 14 śrub. Rzeczywiście jest rozwiązanie znane z Dużego Fiata i dość wygodne przy szybkich naprawach po drobnych stłuczkach. Nic dodać, nic ująć.

Na rynki krajów o wyjątkowo mroźnym klimacie przewidziano takie innowacje, jak na przykład podgrzewane podszybie, które zapobiega przymarzaniu piór wycieraczek oraz bardziej wydajny układ ogrzewania. Wersja na kraje, w których dominują wysokie temperatury, będzie wyposażona w otwory wentylacyjne (w przednim panelu) o zmienionych gabarytach i położeniu. Takie rozwiązanie zapewni efektywne rozprowadzanie chłodnego powietrza po kabinie.

Podobnie jest z zawieszeniem, które zostało przeszczepione z Peugeota 208. Z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna. Dość solidne i w miarę ciche. Jak na Peugeota jest to duży plus. 301 prowadzi się stabilnie i pewnie. Chętnie współpracuje z kierowcą i trudno znaleźć negatywne cechy. Samochód nie jest zbyt miękki ani zbyt twardy. Podobnie jest z charakterystyką prowadzenia. Jest neutralna, co doskonale sprawdzało się podczas testów na śliskiej nawierzchni. Hamulce działają dobrze. Są wydajne i sprawne, choć z tyłu zastosowano bębny.

Trzy serca, trzy światy

I na koniec silniki. Sprawdziliśmy trzy dostępne jednostki. Gamę rozpoczyna trzycylindrowy 1,2 l VTi o mocy 72 KM z pięciobiegową przekładnią manualną. Oczko wyżej znajduje się czterocylindrowy 1,6 l VTi o mocy 115 KM z pięciobiegową przekładnią manualną lub czterobiegową automatyczną. W obu silnikach zastosowano technologię zmiennych faz rozrządu. Rodzinę wysokoprężną reprezentuje klasyk, czyli czterocylindrowy turbodiesel 1,6 l HDi (92 KM) z pięciobiegową przekładnią manualną.

Najmniejszy silnik jest cichy. I tyle można o nim napisać. Specjalnych emocji nie wzbudza. O szybszej jeździe raczej nie można myśleć, choć do sprawnego przejechania z punktu A do B w zupełności wystarcza. Temperamentu mu jednak brak. Trzycylindrowiec dla emeryta – tak można go określić. Sprawny, cichy i oszczędny, bo zużywa 5,2 litra na 100 km.

Więcej temperamentu ma silnik 1.6 115 KM. W tym przypadku stateczny Peugeot 301 potrafi pokazać, na co go stać. 115 koni może nie jest to zbyt wiele, ale silnik żywo reaguje na polecenia prawej nogi, a przy tym w środku jest cicho.

Kompromisem jest stary znajomy, czyli 1.6 HDi. Diesel jest dość żwawy, mało pali, ale za to emituje sporo hałasu. Wciąż słychać charakterystyczny klekot i warczenie. Plusem jest mały duży maks. moment obrotowy 230 Nm dostępny już od 1750 obr./min. i umiarkowany apetyt na paliwo wynoszący nieco ponad 4 l/100 km w cyklu mieszanym.

Optymalny wybór to 1.6 VTi 115 KM. Jest żwawa, cicha i zużywa 6,5 l/100 km w cyklu mieszanym.

Trochę gadżetów

Peugeot 301 zapewnia podróżującym wysoki komfort jazdy, stabilne zachowanie na drodze oraz poczucie bezpieczeństwa, dzięki systemom ESP i ABS, kompletowi poduszek powietrznych, układowi wspomagania awaryjnego hamowania oraz systemowi mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX.

W zależności od wersji model 301 oferuje również szereg nowoczesnych rozwiązań, odpowiadających za łatwe i wygodne użytkowanie samochodu, jak m.in. klimatyzację, zestaw audio MP3 z portem USB oraz możliwością podłączenia zestawu głośnomówiącego Bluetooth, system zdalnego otwierania pokrywy bagażnika czy system wspomagania parkowania tyłem.

Wracamy do zasadniczego pytania, czy koalicja PSA wygra z Skodą Rapid? Będzie trudno. Ale pamiętajmy, że cena czyni cuda, a zatem Peugeot 301 nie jest bez szans.
 

Podsumowanie

Nowy Peugeot 301 jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia – acces, active i allure. – W wersji podstawowej 301 oferuje ABS, ESP, ASR (kontrola trakcji), 4 poduszki powietrzne, elektryczne wspomaganie kierownicy zaś dopłata do klimatyzacji manualnej wynosi 4000 zł. Cena Peugeota 301 zaczyna się od 39 900 zł za wersję Acces z silnikiem 1.2 VTi 72 KM. Najdroższa już z klimatyzacją, pełną elektryką i 92-konnym Dieslem kosztuje 58 100 zł, zaś wersja z 1.6 benzyna 115 KM z automatyczną skrzynią – 59 600 zł.

Cóż konkurencja jest dość mocna. Ceny Skody Rapid zaczynają się od 47 950 zł a kończą się na 72 450 zł. Renault Thalia kosztuje od 37 800 do 44 700 zł, ale w jej gamie nie ma turbodiesla.

Ciekawie zapowiada się wojna francusko-czeska, w której braterski duet Citroen C-Elysée i Peugeot 301 nie jest bez szans. Te trzy sedany oferują dość dużo w umiarkowanej cenie, pod warunkiem, że przymkniemy oko na na twarde plastiki i nieco przaśny design. No i jeszcze jedno – 301 w pierwszej fazie sprzedaży będzie objęty pięcioletnią gwarancją.

Plusy

Przestronne wnętrze
Dobre zawieszenie
Funkcjonalne wnętrze, pojemny bagażnik
Przystępna cena

Minusy

Twarde plastiki
Niezbyt szeroka gama silników
Brak wyrazistego stylu

Podstawowe dane techniczne Peugeota 301

Nadwozie: 4-drzwiowy, sedan.
Silnik: benzynowe: R3, pojemność 1199 ccm, 72 KM/5500 obr./min., 110 Nm/3000 obr./min.; R4, pojemność 1587 ccm, 115 KM/6050 obr./min., 150 Nm/4000 obr./min.; wysokoprężny: R4, pojemność 1560 ccm, 92 KM/4000 obr./min., 230 Nm/1750 obr./min.
Skrzynia biegów i napęd: 5-stopniowa ręczna lub 4-stopniowa automatyczna (tylko w wersji 1.6 benzyna 115 KM).
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: od 9,4 do 14,2 sek.
Prędkość maksymalna: od 160 do 188 km/h.
Średnie zużycie paliwa: benzyna: średnie – od 5,2 do 7,3, miasto – od 6,9 do 8,8, w trasie – od 4,2 do 5,3 litra na 100 km; wysokoprężny: średnie – 4,5, miasto – 5,5, w trasie – 3,9 litra na 100 km.
Wymiary (dł./wys./szer./rozst. osi): 4442/1466/1953/2652 mm.
Masa i ładowność: 980 kg, ładowność 450 kg.
Cena wersji testowej: 39 900 zł.

Paweł Puzio