Peugeot 5008 GT. Test. Minivan, który stał się dużym SUV-em

Przy opracowywaniu drugiej generacji większego brata modelu 3008, Francuzi posłuchali głosu rozsądku i zrobili to, co z perspektywy maksymalizacji zarobków opłacało im się najbardziej – przygotowali porządną propozycję dla segmentu aut typu SUV. 5008 przeistoczył się z ładnego, ale średnio wyróżniającego się, raczej stonowanego auta, w samochód stylowy i śmiało prezentujący swój charakter.

Starzeje się jak wino

Czym różni się 5008-SUV od 5008-minivana? Przede wszystkim wymiarami. Druga generacja modelu od premierowej wersji jest dłuższa o 11 cm (ma teraz 4641 mm), szersza i wyższa o 7 mm (odpowiednio 1844 i 1646 mm) oraz ma rozstaw osi większy o ponad 11 cm. Zmiany dosięgnęły także wnętrza. Kierowca otrzymał m.in. większą o 67 mm przestrzeń od siedziska do kierownicy, większy fotel i o wiele więcej przestrzeni bagażowej do rozdysponowania. Podczas gdy pierwsza generacja oddawała do użytku bagażnik o maksymalnej pojemności 1754 litrów (ze złożonymi siedzeniami), najnowsza odsłona 5008 oferuje aż 1940 litrów. Również subiektywne wrażenia są dobre. Siedząc za kierownicą nie czujemy się przytłoczeni lub ściśnięci. Wygodne, duże fotele można spokojnie dostosować w kilku płaszczyznach, a szerokość i układ paneli bocznych i konsoli środkowej absolutnie nie odbiera miejsca pasażerom. Dużo przestrzeni jest także z tyłu, gdzie jednak zamontowano fotele o zdecydowanie zbyt krótkim i płaskim siedzisku, co osobom dorosłym w przypadku wielogodzinnej podróży może dać się mocno we znaki. Lekką klaustrofobię mogą odczuć tylko pasażerowie siedzący w trzecim rzędzie, co nie powinno jednak dziwić nikogo, kto już wcześniej miał do czynienia z samochodami 7-miejscowymi. Składanie foteli w ostatnim rzędzie jest dziecinnie proste, bez problemu można więc dostosowywać konfigurację bagażnika do bieżących potrzeb.

Mieliśmy przyjemność testować usportowioną wersję 5008. Wizualnie, na zewnątrz oznaczało to dodanie oznaczeń „GT”, wykończenie wlotu powietrza do chłodnicy satynowym chromem z poziomym żebrowaniem, nadkola poszerzone względem podstawowej wersji i wzbogacone listwami ochronnymi oraz chromowane lusterka. Trzeba jednak przyznać, że już wyjściowy projekt drugiej generacji wygląda bardzo atrakcyjnie. „Podcięte” przednie reflektory Full LED z funkcją samopoziomowania i doświetlania zakrętów, w połączeniu z grillem o motywie szachownicy nie tylko potęgują wrażenie dynamiki auta, ale też zapewniają bardzo dobrą widoczność podczas jazdy. Te z tyłu z kolei już na pierwszy rzut oka współdzielą agresywną linię stylistyczną, pojawiającą się m.in. w modelu 508. Do tego dochodzą dwie pokryte chromem końcówki wydechu rozmieszczone po obu stronach zderzaka.

W blasku świateł Hollywood

Wnętrze nie spodoba się każdemu. Jest eleganckie, porządnie wykończone, ale niektórym, bardziej stonowanym i wyciszonym osobom, może wydać się zbyt krzykliwe i przesadzone. W kwestii gustu sporny może okazać się przede wszystkim temat ambientowego oświetlenia kabiny. Według producenta jest ono „dyskretne”- to jednak ostatnie określenie, jakie przyszłoby mi do głowy. Jazda po zmroku pozwala w pełni dostrzec zainstalowane niemal wszędzie ledowe listwy. Generalnie nie wygląda to źle (z pewnością efekt spodoba się młodszym pasażerom), niepokojąco przywodzi jednak na myśl oświetlenie rodem z długich „hollywoodzkich” limuzyn, robiących w naszym kraju za transport na studniówkę czy wieczór panieński/kawalerski.
Poza tym jednak trudno zarzucić temu samochodowi kicz. Do paneli użyto m.in. elementów chromowanych z satynowym wykończeniem i drewnianych (zaznaczamy, że jest to prawdziwe drewno). Fotele wykończone skórą Nappa zostały starannie obszyte nićmi w kolorze miedzi i wyposażone w funkcję masażu (cały pakiet to opcja za 12,5 tys. złotych). Do wyboru jest kilka konfiguracji – od masażu łopatek, poprzez falę rozchodzącą się po plecach i ugniatanie w stylu kocich łap, po masowanie odcinka lędźwiowego. Dostosować można także stopień nacisku. Funkcja ta (zainstalowana w obu przednich fotelach) jest błogosławieństwem szczególnie w korkach i na długich trasach.

Czemu taka mała?

Kierownica w sportowej wersji obszyta jest perforowaną skórą z chromowanym wykończeniem. Oczywiście nie mogło zabraknąć emblematu GT, problemem jest jednak jej wielkość. 5008 to auto naprawdę sporych gabarytów, co wyraźnie czuć także we wnętrzu. Tymczasem kierownica zamontowana w tym aucie należy do jednej z najmniejszych, z jaką spotkałam się w seryjnym aucie. To sprawia, że kierowanie jest trochę surrealistyczne - by nie napisać, że wręcz niewygodne. W dodatku producent postanowił wcisnąć za nią łopatki do obsługi skrzyni biegów. One również jak na mój gust są za krótkie i zbyt ściśnięte z dźwigniami kierunkowskazu i tempomatu. Przez to czasem zdarzało mi się zahaczyć o którąś z nich i wbrew zamiarom poinformować innych uczestników ruchu drogowego o [nie]chęci zmiany pasa lub skrętu.

Odpowiednia moc

Pomimo dopisku „GT”, model 5008 nie jest demonem prędkości. Trzeba jednak przyznać, że radzi sobie nadzwyczaj dobrze. Testowana, topowa odmiana napędzana jest przez dwulitrowy silnik Diesla BlueHDi o mocy 180 KM, połączony z ośmiostopniową przekładnią automatyczną. Moment obrotowy wynosi 400 Nm i dostępny jest przy zadowalająco niskim pułapie 2000 obr./min. Takiego zrywu może mu pozazdrościć chociażby Opel Insignia GS, a nawet Renault Megane RS! Dla lepszego zobrazowania dynamiki wysokoprężnej jednostki 2.0 dodajmy, że jeden z niedawnych bezpośrednich konkurentów 5008, a więc Ford C-max z silnikiem 2.0 TDCi o mocy 170 KM także dysponuje momentem 400 Nm, ale „dopiero” przy 2500 obr./min. W klasie dużych aut typu SUV, Peugeot goni natomiast Hyundaia Santa Fe, który z silnikiem 2.0 CRDi o mocy 185 KM może pochwalić się tym samym momentem w zakresie 1750-2500 obr./min.  

Potrafi „wypić” więcej

Czy za przyzwoite osiągi płacimy zużyciem paliwa? Deklarowane spalanie wynosi w cyklu miejskim 5,3l/100 km, poza miastem 4,7l, a w cyklu mieszanym 4,9 litra. OK, nam wyszło trochę więcej, ale patrząc na gabaryty i możliwości tego auta, mogło być gorzej. W naszym teście średnie spalanie (cykl mieszany, w lekkim naciskiem na miasto) wyniosło 8,1 l/100 km. Najmniejszy osiągnięty pułap wyniósł 7 litrów, a najwyższy –  ok. 10 litrów, ale przy tym drugim w ogóle nie oszczędzaliśmy auta.
Jako SUV, również poza miastem model ten pozwala na więcej. Prześwit wynosi teraz 236 mm, co gwarantuje spokojny dojazd nieutwardzonymi drogami, np. do działki położonej w środku lasu. Co ciekawe, choć z zewnątrz samochód wygląda jak klasyczny duży SUV, w środku wszystko każe nam sądzić, że siedzimy w typowym, rodzinnym vanie. I jest to bardzo dobre połączenie dwóch światów.
O komfort jazdy dbają sprawdzone rozwiązania. Z przodu mamy zawieszenie pseudo MacPherson z kolumnami zintegrowanymi ze sprężynami i ciśnieniowymi amortyzatorami hydraulicznymi, z tyłu natomiast zawieszenie pół-zależne, a więc belkę skrętną.

Technologia w służbie człowieka

Wersja GT już w podstawowym wydaniu ma kilka ciekawych systemów. Poza absolutną podstawą, a więc: ABS, EBFD (odpowiada za rozdział sił podczas hamowania), EBA, ESP i ASR, dostajemy także Hill Assist i pakiet Safety Plus, w skład którego wchodzi system ostrzegania przed kolizją, aktywnego monitorowania pasa ruchu i martwego pola, system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz Smartbeam – pod ta nazwą kryje się kamera zamontowana na szczycie przedniej szyby, która monitoruje źródła oświetlenia przed samochodem i automatycznie przełącza światła mijania na drogowe i na odwrót, w zależności od sytuacji na drodze. Do tego m.in.: czujniki deszczu, zmierzchu, pakiet Peugeot Connect NAV, czyli nawigacja 3D z rozpoznawaniem głosu, objęta 3-letnią subskrypcją dla usług TOMTOM Traffic, monitorowania cen paliw, wyszukiwania parkingu i aktualizacji informacji pogodowych oraz pomocna w nagłych wypadkach funkcja Connect SOS i Assistance. Gratis jeszcze otrzymujemy system bezkluczykowego dostępu do auta i uruchomienia silnika.
W manewrach tym kolosem pomagają standardowe w GT czujniki parkowania z przodu i tyłu oraz pakiet VisioPark z kamerą cofania z obrazem wyświetlanym na 8-calowym ekranie dotykowym. Jeśli chodzi o multimedia, w aucie zamontowane są trzy gniazda 12V (z przodu, w tylnej części konsoli centralnej i w bagażniku) oraz radio z MP3 z Bluetooth i gniazdkiem USB, sześcioma głośnikami oraz możliwością sterowania przyciskami na kierownicy. Za 3600 zł możemy wykupić opcjonalne nagłośnienie Hi-Fi Focal Premium z dziesięcioma głośnikami. Za dodatkowe 800 zł możemy dołożyć tuner cyfrowy DAB, a za jeszcze kolejne 700 zł system bezprzewodowego ładowania smartfona z gniazdkiem 230V.
Osobom lubiącym funkcje godne klasy premium przypadnie do gustu specjalny dyfuzor rozpylający zapachy we wnętrzu samochodu (rozwiązanie spotykane m.in. w Mercedesach). Do wyboru są trzy aromaty. Poza tym możemy dostosować intensywność oświetlenia w kabinie lub zmieniać kolory wyświetlaczy.

Cennik

„Peugeot jest fajny, bo to ładny, ciekawy samochód za niezbyt wygórowane pieniądze.” Wersja GT w podstawowej konfiguracji kosztuje 167 700 zł. Jeśli byśmy się mocno postarali, poprzez dodawanie kolejnych pakietów i opcji moglibyśmy podnieść jego cenę nawet o połowę. Testowana przez nas wersja kosztuje już 205 650 zł. To zasługa takich zachcianek jak bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika – ta opcja wyceniona jest na 2400 zł. Generalnie za cenę redakcyjnego 5008 GT można kupić np. dwuletnie BMW X5 albo Volvo XC90 z 2016 roku. Czy to zatem rozsądna cenowo propozycja dla rodzin? Nie jest idealnie, chociaż zawsze mogło być gorzej. Wspominany wcześniej Hyundai Santa Fe w topowej wersji wyposażenia to wydatek rzędu 190 tys. zł.

Zalety:
- wygodne fotele z funkcją masażu;
- dynamika jazdy.

Wady:
- zbyt mała kierownica;
- krzykliwe oświetlenie;
- zużycie paliwa.

Dane techniczne modelu Peugeot 5008 GT i wybranych konkurentów

Zobacz także: Testujemy Mazdę 6 z silnikiem benzynowym SKyActiv-G 2.0 165 KM