Odnowiona Kia Sorento

Pierwsza generacja Sorento oparta była na konstrukcji ramowej i wyposażona w stały układ napędowy 4x4 ze zmiennym

rozkładem momentu na osie, reduktorem oraz z tylnym mechanizmem różnicowym ze zwiększonym tarciem. Przez następne 7 lat sprzedano głównie w USA ok. 900 tys. egzemplarzy. Jednak ostatnio w tym segmencie prawdziwie terenowe własności stały się zbędne, a nawet szkodliwe, bo wiąże się je z nadmiernym zużyciem paliwa i z niemodnymi, nieekologicznymi zachowaniami. Dlatego zaprezentowane w roku 2009 Sorento II stało się zupełnie innym samochodem. Choć jest pokrewne z mniejszym SUV-em Sportage to przede wszystkim urosło, a jego siedmiomiejscowe nadwozie jest już samonośne i wywodzi się z typowych, osobowych platform koncernu Hyundai/Kia.

Był to pierwszy samochód opracowany stylistycznie dla Kii przez Petera Shreyera, doceniony od razu za wygląd, sporo miejsca w kabinie i bogate wyposażenie. I choć zachował poprzednią nazwę, trafił właściwie do nowej kategorii crossoverów. Układ napędowy Sorento II to popularna dziś kombinacja napędu przedniego w układzie poprzecznym, z opcją automatycznie dołączanego napędu 4x4, obsługiwanego sterowanym elektromagnetycznie sprzęgłem umieszczonym w zespole tylnego mostu. Oczywiście brak tu reduktora i centralnego mechanizmu różnicowego, kierowca ma tylko możliwość blokady 4x4 przy

prędkościach do 40 km/h.

Minęły zaledwie trzy lata od debiutu tego modelu, a już pojawia się jego odnowiona wersja. Z zewnątrz różni się od poprzednika nieco zmienionymi zderzakami, światłami przeciwmgłowymi ustawionymi w pionie oraz innymi tylnymi światłami na piątych drzwiach. W kabinie poprawiono jedynie niektóre materiały i drobne detale, zmieniono schematy kolorystyczne oraz wzbogacono zestaw wskaźników o wyświetlacz LCD. Wydawałoby się więc - powierzchowny face lifting. Jednak są i zmiany konstrukcyjne. Przede wszystkim istotnie poprawiono strukturę szkieletu nadwozia, stosując elementy ze stali wysokiej wytrzymałości, także formowanej na gorąco. Celem była poprawa rozpraszania energii podczas zderzenia czołowego i uderzenia bocznego, zwiększenie sztywności mocowań zawieszenia i zmniejszenie hałasu oraz drgań w kabinie. Przy okazji nieznacznie zwiększono odległości miedzy rzędami siedzeń, z korzyścią dla wygody pasażerów.

Poważne modyfikacje przedniego i tylnego zawieszenia (kolumnowe MacPherson z przodu i wielowahaczowe z tyłu) oraz zupełnie inna budowa ram pomocniczych miały na celu poprawę prowadzenia auta na nawierzchniach asfaltowych i ograniczenie hałasu. Zastosowano też nowy elektryczny układ wspomagania kierownicy z możliwością trzystopniowej zmiany

intensywności jego działania, oraz większe tarcze hamulcowe (o średnicy 320 mm) z przodu.

W Polsce dostępne są nadal 3 jednostki napędowe. Silnik benzynowy R4 DOHC dual CVVT o pojemności 2,4 l, ma teraz wtrysk bezpośredni paliwa (GDI), większym stopień sprężania i wyższe osiągi (moc 192 KM przy 6300 obr/min i moment obr. 242 Nm przy 4250 obr/min). Średnie zużycie paliwa ma wynosić 8,6 l/100 km. W Europie bardziej popularny jest silnik wysokoprężny TCI, R4 2,2 l 3 DOHC dual CVVT/VGT, obecnie o mocy maksymalnej 197 KM przy 3800 obr/min i momencie 463 Nm przy 1800 - 2500 obr/min. Średnie zużycie paliwa ma wynosić 5,8 l/100 km. Tańszą opcją (o ok. 20 tys. zł) ze względu na niższą akcyzę jest dwulitrowy turbodiesel o mocy maksymalnej 150 KM. Wszystkie silniki dostępne są z manualną sześciobiegową skrzynią, a dwa najmocniejsze także z sześciobiegowym automatem.

Do testu otrzymaliśmy wersję z silnikiem 2.2 CRDI 197 KM ze automatyczną skrzynią i napędem 4x4. Mimo dużej masy (w najwyższej wersji wyposażenia blisko 1900 kg) zawieszenie pozwala aktywnie pokonywać ciasne zakręty, tylko przy ekstremalnych manewrach generując zauważalną podsterowność. Zestrojenie podwozia jest raczej „asfaltowe”, zresztą zastosowane opony Kumho (235/55 R 19) wskazują, że producent nie zaleca jazdy terenowej.

Wygłuszenie auta jest rzeczywiście niezłe, a jazda po nierównościach nie generuje niepokojących hałasów. Nie razi też elektryczne wspomaganie kierownicy, choć opcjonalna funkcja FlexSteer (trzy poziomy aktywności wspomagania) w praktyce niewiele wnosi. Całkiem dobrze zachowuje się natomiast automatyczna skrzynia, a do innych zespołów, np. hamulców, także trudno mieć istotne zastrzeżenia. Moc maksymalna silnika sugeruje niemałe osiągi ale pamiętajmy - prawie dwie tony masy to sporo i należy się cieszyć z dostępnych 9,9 s do 100 km/h. Nie liczmy też na oficjalne 6,8 l/100 km - nikt nie będzie miał cierpliwości jeździć aż tak wolno. Nam po dość żwawej podróży komputer pokazał zużycie ponad 10 l/100 km oleju napędowego.

W rezultacie świeżo odnowiona Kia Sorento wykonuje wszystkie zadania SUV-a lub crossovera poprawnie i choć nie porywa, nie zasługuje też na krytykę. Podkreślić należy dobre wykonanie i bardzo dobre (w najwyższych opcjach) wyposażenie. Ważną zaletą jest spora ilość miejsca w kabinie, owe siedem siedzeń (choć do trzeciego rzędu dostęp jest słaby) i możliwości ładunkowe. W wersji siedmioosobowej mamy tylko 258 litrów bagażnika, ale w pięcioosobowej już 1047 l, a w dwuosobowej - 2052 l. Ceny Sorento z roku modelowego 2013 rozpoczynają się od 117 700 zł (2.0 CRDI, 2x4, wersja wyposażenia L), a kończą na 177 700 zł (2.2 CRDI, 4x4 automat, wersja XL).

Wybrane dane techniczne Kii Sorento i konkurentów: