Nysa blues

Pół wieku temu w małym miasteczku na zachodzie naszego kraju powstał samochód, który niezauważenie zszywał w jedno codzienne sprawy Polaków.

Jak w wierszu "Wszyscy dla wszystkich" Tuwima: "Piekarz musi mieć buty, więc do szewca iść trzeba, no a gdyby nie piekarz, to by szewc nie miał chleba." Stojącym po bułki o piątej nad ranem, wyczekującym doktora (nie lekarza, ale właśnie doktora!), spieszącym naprawić dojarkę elektryczną podsuwała swoje cierpliwe cztery koła Nysa.

W powojennym kraju brakowało wszystkiego, samochodu dostawczego również. Pretendujący do tego miana Lublin 51 był za duży i zbyt łasy na paliwo. W połowie lat 50. inżynierowie rozpoczęli pracę nad lekkim autem towarowym w trzech miejscach na raz: w Lublinie, Warszawie i Nysie.

Wszędzie za podstawę wzięto jedyne dostępne wtedy sensowne podwozie Warszawy M20. Rozstaw osi warunkował wymiary

samochodu, a silnik - osiągi. Nie można było zanadto obciążać przedniej osi, więc w każdym z prototypów była ona wysunięta maksymalnie do przodu.

Propozycja warszawskiej FSO odpadła w przedbiegach jako niepraktyczna i potencjalnie zbyt kosztowna w produkcji. Historia lubelskiego Żuka potoczyły się swoją drogą. Zaś Nysa odmieniła losy zakładu, który wcześniej robił łóżka szpitalne, kasy pancerne i... kina objazdowe.

Od marca do grudnia 1957 roku zbudowano 13 prototypów oznaczonych N 57. Płaskie szyby i nadwozie, do którego zrobienia nie trzeba było drogich

tłoczników zapewniły autu przychylność władz. Uruchomiono produkcję seryjną, a w 1959 wyeksportowano pierwsze 200 samochodów spośród 1350 jakie powstały tego roku.

Poza furgonem budowano mikrobus i wyczekiwaną przez lekarzy sanitarkę, większą od klaustrofobicznej karetki na bazie M20, do której wsuwało się nosze przez klapę bagażnika.

Przełomowa Nysa 501 miała giętą, panoramiczną szybę przednią. Wiele elementów nadwozia zaczęto tłoczyć, co

przyspieszyło produkcję i polepszyło jakość auta. Po dziesięciu latach kiedy przemianowano zakład na Fabrykę Samochodów Dostawczych miał on już własną lakiernię piecową, a nowa hala montażu pozwoliła zwiększyć wydajność do 7500 sztuk rocznie.

Nyski były eksportowym hitem PRL-u, zwłaszcza odkąd w 1968 roku pojawił się model 521. Ponad połowa, a czasem i trzy czwarte produkcji wyjeżdżało z kraju. Nawet do tak odległych miejsc jak Wietnam, Kuba i Kambodża. Na początku lat 70.

Nysa kosztowała w RFN (Niemczech Zachodnich) 6400 marek i była o około 3000 tańsza od konkurentów. W sierpniu 1972 wyprodukowano stutysięczny egzemplarz popularnego auta. Wśród odmian był furgon, mikrobus, towarowo-osobowy "towos", chłodnia i kinowóz. Samochody ze skrzynią ładunkową pozostały domeną Żuka, choć budowano również prototypy i krótkie serie tego rodzaju Nys.

Dobra passa skończyła się w połowie lat 80. Produkcja zmalała do poziomu sprzed kilkunastu lat. Z taśmo montażowych zaczął schodzić FSO Truck, ale nie od razu wyparł Nysę. Załamanie nastąpiło w 1991 roku, a rozstrzygającym ciosem stało się zaprzestanie produkcji na Żeraniu źródła napędu auta - silnika S-21. Ostatnia Nyska z numerem 380575 opuściła zakład w lutym 1994 roku i została przekazana Domowi Aktora - Weterana w Skolimowie.