Nowe BMW iX. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne i ceny

Trudno wymyślać koło na nowo. Co prawda SUV-y i crossovery są dość świeżym gatunkiem, ale producenci zdążyli dość mocno wyeksploatować ten nurt i stworzyć wiele wariacji na ten temat. W BMW postanowili jednak coś zmienić i tak mocno wystylizowali bryłę iX-a, że niektórzy zastanawiają się czy to nadal SUV, czy jeszcze uterenowione kombi. A może uterenowiony minivan? Faktem jest, że nowe BMW iX wygląda niekonwencjonalnie i o ile na zdjęciach sprawia wrażenie, że ma nieco dziwne proporcje, tak na żywo prezentuje się świetnie. Wygląda nieco dziwnie, zgadzam się, ale jeśli ktoś zaczął już tolerować wąskie i wysokie nerki, przestaną one pełnić rolę latarni, która zwraca na siebie uwagę z każdej strony. Ja nie jestem ich fanem i pewnie nie będę, ale przestałem już na nie zwracać tak dużej uwagi, dzięki czemu mogę docenić inne elementy stylistyczne auta. A tych jest naprawdę sporo.

Przednia część auta może się dość wyraźnie różnić w zależności od wersji wyposażenia. Wariant konwencjonalny (Linia podstawowa) posiada dość mocno zabudowany przedni zderzak z delikatnymi akcentami na krawędziach i szeroką listwą na dole z wlotem powietrza. Wersja usportowiona (Pakiet sportowy) dodaje w przednim zderzaku duże, choć częściowo „udawane” wloty powietrza po bokach i szerszą przestrzeń w dolnej części zderzaka. Zmieniają się także listwy boczne oraz tylny zderzak, który posiada wstawki z czarnego tworzywa podkreślające agresywniejsze linie i uwydatniające dyfuzor w dolnej części. Tyle, jeśli chodzi o główne różnice w wyglądzie zależne od linii wyposażenia. Przednie i tylne lampy pozostają takie same (w zależności od wyboru rodzaju oświetlenia np. nieco inaczej wygląda wnętrze reflektorów laserowych) i wyglądają dość niekonwencjonalnie. O ile przednie klosze lamp przypominają nieco styl BMW – są szerokie, mają podwójne sygnatury świetlne LED i spinają się stylistycznie z grillem – tak tylne to zupełnie inna bajka. To dwa praktycznie prostokątne, wąskie pasy z prostą sygnaturą LED. O ile większość obecnych modeli BMW można bez problemu rozpoznać po tylnych czy przednich światłach, tak w przypadku BMW iX może być z tym problem.

Podobnie jest we wnętrzu. Gdyby nie logo na kierownicy, zapewne mało kto rozpoznałby w tym aucie BMW. Jedynie wysunięta i „lewitująca” konsola środkowa ze specyficznym pokrętłem do sterowania systemem info-rozrywki oraz kilka przycisków fizycznych przypomina to, co możemy zobaczyć w obecnych modelach tej marki. Poza tym wszystko jest inne. Dominuje tu nowoczesny minimalizm, niemal ascetyzm w formie, szczególnie na desce rozdzielczej, która jest oszczędna i nie posiada zbyt wielu ozdobników. Kratki nawiewów są bardzo ładnie w nią wkomponowane i w sumie stanowią jedyną ozdobę. Główną rolę gra oczywiście bardzo szeroki i lekko wygięty panel z dwoma ekranami oraz nietypowa kierownica, która bardziej przypomina pięciokąt niż koło. Przyznam jednak, że świetnie leży w dłoniach, jest gruba i bardzo poręczna. We wnętrzu dominują geometryczne wzory i linie, które są najbardziej widoczne na fotelach. W zależności od wyboru, przeszycia i wzory są nieco inne. Przyznam, że początkowo obcowanie z BMW iX przypomina nieco oswajanie się z nieznaną technologią. Wszystko wykonuje się ostrożnie, z pewną obawą i niepewnością, ale po dłuższej chwili do wszystkiego się przyzwyczaiłem i jeździło mi się tym autem fenomenalnie. Owszem, podoba mi się taki niekonwencjonalny styl i wiem, że miłośnikom BMW jeży się włos na głowie gdy spoglądają na ten projekt, ale ja doceniam odwagę bawarskiej marki i to, że ich nowe auto nie jest kopią typowych i sztampowych już rozwiązań dostępnych na rynku. Za to należy się plus. A jak z ergonomią?

Pomijając fakt, że ilość fizycznych przycisków znów się skurczyła, cieszę się, że zachowano wygodne pokrętło do sterowania systemem. Za jego pomocą można zrobić praktycznie wszystko, więc podczas jazdy nie ma konieczności sięgania do ekranu dotykowego. Jasne, wolałby zwykły przycisk do zmiany kierunku nawiewu lub tradycyjną klamkę do otwierania drzwi, ale cóż, do tego typu dziwnych rozwiązań przyjdzie nam się prędzej czy później przyzwyczaić. Jeśli chodzi o pojemność bagażnika, auto w testowanej wersji o mocy 326 KM posiadało 500-litrowy bagażnik. Po złożeniu oparć kanapy, bagażnik zwiększa swoją pojemność do 1750 litrów. Poza tym bagażnik ma bardzo regularne kształty, otwór ma praktycznie prostokątny kształt, a pod podłogą wygospodarowane miejsce na kable, siatkę i drobiazgi.

Co napędza BMW iX? Oczywiście silnik elektryczny. A nawet dwa, umieszczone z przodu i z tyłu, napędzające obie osie. Obecnie dostępne są dwie wersje tego auta tj. BMW iX 40 oraz 50, obie z napędem xDrive. Różnią się one nie tylko mocą, ale i pojemnością baterii, a co za tym idzie osiągami i zasięgiem. Ja miałem do dyspozycji wersję słabszą tj. 40 xDrive o mocy 326 KM i z baterią o pojemności 76,6 kWh (brutto). Moc generowana jest przez dwa silniki. Ten umieszczony z przodu generuje 258 KM oraz 290 Nm, ten z tyłu z kolei dostarcza 272 KM oraz 340 Nm. Moc systemowa układu to 326 KM, co pozwala na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h w 6,1 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 200 km/h. Dla porównania mocniejsza wersja 50 xDrive oferuje moc 523 KM, sprint do setki robi w 4,6 sekundy i osiągnie tak samo 200 km/h. Spore różnice są w zasięgu, bowiem słabsza wersja z baterią 76,6 kWh (brutto) przejedzie zdaniem producenta do 425 km, natomiast wersja 50 xDrive z baterią 111,5 kWh (brutto) jest w stanie przejechać nawet 630 km. Co ciekawe, zużycie energii w obu przypadkach powinno być podobne, a różnice rzędu kilku dziesiątych kWh to niemal błąd pomiarowy. A jak to jeździ w praktyce?

Nie byłem w stanie dokładnie sprawdzić zużycia energii, co na tego typu krótkich prezentacjach jest raczej trudne i niemiarodajne, ale prowadzenie, komfort jazdy, osiągi i dynamika to cechy, które na pewno pasują do BMW. Auto prowadzi się niezwykle pewnie, szybko reaguje na ruchy kierownicą i nieco oszukuje fizykę. To przecież duży, niemal 5-metrowy SUV o wadze przeszło 2,5 tony. Owszem, czuć tą masę, ale nie daje ona poczucia ociężałości przy dodawaniu gazu czy jeździe w zakrętach. Oczywiście to nie jest sportowe auto, ale nie wyzbyło się w całości charakteru bawarskiej marki.

Ceny startują od poziomu 357 900 złotych za bazową odmianę 40 xDrive z silnikiem o mocy 326 KM oraz baterią o pojemności 76,6 kWh. Za mocniejszy model 50 xDrive trzeba zapłacić już co najmniej 455 700 złotych, a kolejne różnice dochodzą przy wyborze linii wyposażenia tj. podstawowa i sportowa. Po wyborze większości opcji z wyposażenia dodatkowego, cena może zbliżyć się do 600 000 złotych.

BMW w ostatnich latach wykazuje się sporą odwagą, oferując samochody, które grają na nerwach miłośnikom marki. Ale może w tym szaleństwie jest metoda? Gdyby Porsche słuchało swoich fanów, w ofercie miałoby tylko 911, a tak popularne modele jak Panamera, Macan czy Cayenne w ogóle by nie istniały. Ba! Ta marka by nie istniała, bo te „niechciane” modele napędzają sprzedaż. Czy tak jest z BMW? Być może iX nie będzie częstym widokiem na ulicach, ale pokazuje, jak może wyglądać przyszłość marki. Jeszcze nie jestem przekonany, ale ten odważny krok nie jest pozbawiony sensu. Czekam na więcej!

BMW iX – zalety:

• niekonwencjonalna, ale w sumie ciekawa stylistyka;
• dbałość o detale i stylistyczne smaczki;
• rewelacyjna jakość wykończenia wnętrza;
• bogate wyposażenie;
• pokrętło iDrive zostało!
• bardzo dobry komfort podróży;
• świetna dynamika i charakter BMW.

BMW iX – wady:

• ergonomiczne dziwactwa we wnętrzu (kwestia przyzwyczajenia);
• kontrowersyjne elementy stylistyczne (nerki, tylne lampy);
• małe wpadki we wnętrzu (ogromna ramka dzieląca wyświetlacze…).

Porównanie BMW iX 40 xDrive 76,6 kWh 326 KM do wybranych konkurentów:

Zobacz także: Peugeot 308 w odmianie kombi