Nowa Honda Jazz. Pierwsza jazda, dane techniczne i ceny

Honda Jazz zadebiutowała jako odmiana hatchback modelu City w 1981 roku i bardzo szybko zdobyła rzesze zwolenników, choć wielu z nich początkowo sceptycznie spoglądała na małe, trochę dziwne, ale bardzo pocieszne autko miejskie. Auto mierzące 3420 mm długości napędzane było czterocylindrowym silnikiem 1.2 o mocy 67 KM, który wespół z 4- lub 5-biegową skrzynią manualną bądź 3-biegowym automatem czynił z tego samochodu naprawdę dynamiczny środek transportu. Zresztą wskazuje na to nawet masa własna, która nie przekraczała 810 kilogramów!

Pełnoprawna pierwsza generacja pojawiła się dopiero w 2001 roku po prezentacji na Salonie Samochodowym w Tokio, a następnie w 2002 roku po premierze w Genewie. Kilka wersji wyposażenia (w tym Sport) oraz aż pięć silników do wyboru sprawiły, że auto zyskało sporą popularność na Starym Kontynencie. Druga generacja była produkowana od 2007 do 2012 roku i pod pokrywą silnika miała między innymi układ hybrydowy. Trzecia generacja znacząco urosła (niemal cztery metry długości) i była produkowana od 2013 do 2020. Obecna, najnowsza i czwarta już odsłona Jazza zadebiutowała w Tokio w zeszłym roku.

Na nową Hondę Jazz spogląda się z dużą przyjemnością, choć jak przystało na stonowaną, japońską stylistykę w „hondowskim” anturażu, do zachwytów jest bardzo daleko. To po prostu bardzo świeży, miły dla oka przedstawiciel segmentu B, który ma celować w gusta starszej klienteli. Nowy Jazz ma skusić przede wszystkim tych, którzy posiadali jedną z poprzednich generacji i chętnie przesiądą się do nowego modelu. Honda zaznacza jednak, że nowoczesne rozwiązania oraz stylistyczne dodatki, z odmianą Crosstar włącznie, mają również przyciągać nieco młodszych kierowców. O młodzieżowym stylu nie ma raczej mowy, choć wiele elementów wyposażenia wewnątrz wskazuje na co innego, ale o tym za chwilę.

Honda twierdzi, że auto zostało zaprojektowane w zgodzie z pojęciem „Yoo No Bi”, czyli pięknej funkcjonalności. Auto ma być po prostu ładne, ale jednocześnie praktyczne, a forma nie może przeszkadzać kierowcy w tym, co w takim pojeździe jest najważniejsze tj. zwrotność, widoczność, pojemność i komfort. Muszę przyznać, że wszystkie te cechy zostały spełnione. O wyglądzie trudno dyskutować, bo każdy ma swój gust. Nie jest to na pewno najładniejszy przedstawiciel segmentu B, ale trudno odmówić mu uroku. Z przodu mamy ładne klosze lamp z prostą, ale gustowną grafiką, w wyższych wersjach wyposażenia znajdziemy także LED-owe światła przeciwmgielne.

Z tyłu mamy kontynuację kształtu grafiki świateł, dużą klapę w kształcie litery V, która zdaniem producenta wpływa również na komfort akustyczny. Do wyboru jest kilka ładnych kolorów lakieru, jak również możliwość zastosowania czarnego dachu. Warto z pewnością zwrócić uwagę na dość duże powierzchnie szklane oraz niezwykle cienkie słupki A z dużymi trójkątnymi okienkami. To przekłada się na doskonałą widoczność do przodu i na boki. Słupki C również nie należą do grubych. To wszystko w połączeniu z dobrej jakości kamerą cofania sprawia, że lawirowanie po mieście oraz parkowanie nawet w ciasnych uliczkach nie sprawia problemów.

Wypada także wspomnieć o odmianie Crosstar, przygotowanej dla tych, którzy szukają odrobiny terenowego stylu, ale nie potrzebują „prawdziwego” SUV-a. Honda w tej odmianie nie pożałowała dodatków. Ba! Jest także zwiększony o 16 mm prześwit, a więc jeśli ktoś planuje od czasu do czasu zapuścić się dalej leśną dróżką, z pewnością to doceni. Rzecz jasna nie mogło zabraknąć licznych nakładek z tworzywa sztucznego oraz zintegrowanych relingów dachowych.

Wnętrze już na pierwszy rzut oka robi bardzo dobre wrażenie. Jest uporządkowane, symetryczne, nieco minimalistyczne i z kilkoma ciekawymi zabiegami zarówno pod względem funkcjonalnym, jak i stylistycznym. Ciekawym rozwiązaniem jest z pewnością to, że nad wirtualnymi zegarami nie ma żadnego daszka, zaś 7-calowy ekran wskaźników schowany jest w niewielkim wgłębieniu. Zyskał na tym nie tylko design, ale również widoczność, bowiem nic nie zasłania widoku, nawet, jeśli kierowca siedzi bardzo nisko. W części środkowej znalazło się miejsce na panel obsługi klimatyzacji oraz 9-calowy ekran dotykowy. Nic nie wystaje poza górny obrys całej deski rozdzielczej. Za to ogromny plus!

Konsola środkowa jest konwencjonalna, znajdziemy tu wygodny podłokietnik, kilka schowków, przed dźwignią zmiany biegów mamy tackę na telefon. Niestety jest ona pochylona do przodu i telefon nurkuje w niej dość głęboko. Wyżej mamy m.in. porty USB, w tym jeden do ładowania. Przed pasażerem wygospodarowano miejsce na dwa schowki – jeden na górze, drugi na dole. Oba o dość przeciętnej pojemności. Po obu stronach znajdziemy również dwa identyczne schowki – na drobiazgi, telefon lub niewielki kubek z kawą. Kolejny plus.

Fotele w nowej Hondzie Jazz są świetne. Bardzo wygodne, odpowiednio wyprofilowane, już po chwili znalazłem w nich optymalną pozycję. Producent kilkukrotnie zaznaczał, że ramę foteli opracował od podstaw, dzięki czemu poprawiło się między innymi podparcie lędźwiowe. Z tyłu również nikt nie powinien marudzić, choć oczywiście wysocy pasażerowie mogą narzekać na skromną przestrzeń na nogi. A jeśli już jesteśmy w tylnej części auta, to nie sposób nie wspomnieć o słynnych już „magicznych siedzeniach”. Tak zwane Magic Seats to specjalny system składania oparć kanapy. W sumie składają się nie tylko oparcia, bowiem przesuwają się i nieco nurkują także same, czego rezultatem jest praktycznie płaska podłoga bagażnika.

Niestety tutaj pojawia się pierwszy zgrzyt, bowiem przestrzeń bagażowa, na skutek zastosowania napędu hybrydowego, a co za tym idzie konieczności upchnięcia dodatkowych baterii, dość poważnie zmalała. W poprzedniej generacji użytkownicy mieli do dyspozycji 354 litry w standardowym układzie lub aż 1314 litrów (do dachu) po złożeniu oparć. Nowa generacja oferuje odpowiednio 304 lub 1205 litrów (w odmianie Crosstar po kilka litrów mniej). Tragedii nie ma, ale to dość spory uszczerbek na przestrzeni. Sytuacji nie poprawia również zupełny brak haczyków i innych udogodnień. Na szczęście sytuację ratują wspomniane wcześniej schowki.

Chciałem jeszcze zwrócić uwagę na jakość materiałów. O ile plus należy się za zastosowanie tkaniny hydrofobowej (tylko w wersji Crosstar), co z pewnością docenią posiadacze dzieci lub zwierząt, bądź ci, którzy prowadzą aktywny tryb życia, tak jakość materiałów we wnętrzu wywołała u mnie rozdwojenie jaźni. Z jednej strony mamy bardzo wygodne fotele z przyjemną w dotyku tapicerką, miękkie podłokietniki, ładne (choć twarde) wstawki materiałowe na drzwiach i desce rozdzielczej, z drugiej zaś bardzo twarde i nieco tandetne plastiki w górnej części boczków drzwi czy też kokpitu. Myślę, że gdyby Honda zastosowała choć odrobinę lepszy, nawet szczątkowo miękki materiał w tych miejscach, trudno byłoby się do czegokolwiek doczepić. A tak mamy twardą skorupę. Za duże wymagania, jak na segment B? Zgodziłbym się z tym i pewnie w ogóle na to nie zwrócił uwagi, gdyby nie cena. Ale o tym za chwilę.

Niezła stylistyka, bardzo dobrze zaprojektowane wnętrze (z kilkoma materiałowymi wpadkami), mnóstwo nowinek technicznych, wysoka cena i target wśród kierowców 40-60 plus (tak usłyszałem na prezentacji)? Coś tu się nie trzyma całości, prawda?

Fakt, trudno poskładać mi to w spójną całość. Jeden z dziennikarzy na prezentacji słusznie zauważył, że Honda projektując nowego Jazza odrobinę się zagalopowała, starając się uzbroić go w najnowsze rozwiązania, dopracować do granic możliwości, ale po drodze zapomniała o głównym przesłaniu tego modelu – prosty i stosunkowo niedrogi przedstawiciel segmentu B. Czwarta generacja nie jest już taka prosta. Z jednej strony auto kierowane jest do starszych kierowców, z drugiej oferuje mnóstwo elektronicznych gadżetów, z możliwością sterowania wieloma funkcjami auta za pomocą smartfona. Dedykowana aplikacja pozwala m.in. na stosowanie geofencingu. Pozwala to na wytyczenie wirtualnych granic np. w obrębie miasta, których auto nie może przekroczyć. Gdy to się stanie, właściciel dostanie odpowiednie powiadomienie na telefon.

Oprócz tego możemy zdalnie lokalizować pojazd, włączyć klakson, światła itp. Do tego możemy wykupić dodatkową usługę zdalnej pomocy – wystarczy włączyć odpowiednią funkcję by np. wezwać pomoc drogową itp. Nie zabrakło także kompleksowej ochrony oraz wsparcia kierowcy. Mamy zatem pakiet Honda SENSING, czyli cały zbiór funkcji i dodatków; od kamery szerokokątnej o wysokiej rozdzielczości, przez system ograniczający skutki kolizji CMBS, system rozpoznawania znaków drogowych i utrzymywania pasa ruchu, po system automatycznych świateł drogowych. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, na pokładzie mamy aż 10 poduszek powietrznych, w tym jedną, która znajduje się pomiędzy przednimi fotelami i w razie wypadku ma zminimalizować skutki uszkodzeń ciała np. na skutek uderzenia głową o ciało osoby siedzącej obok itp. Moim zdaniem bardzo ciekawe rozwiązanie.

Do napędu Hondy Jazz służy hybrydowy układ napędowy 1.5 i-MMD Hybrid o mocy 109 KM z momentem obrotowym 131 Nm. Są to oczywiście wartości systemowe, bowiem sam silnik elektryczny generuje moc 109  KM oraz aż 253 Nm momentu obrotowego. Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni e-CVT. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 175 km/h. Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym wg. WLTP to 4,5 l/100km. Jak jest w rzeczywistości?

Całkiem nieźle, choć do spalania warto dołożyć nawet 1 l/100km, jeśli zamierzamy jeździć dynamicznie i korzystać z pełni możliwości bezobsługowego napędu hybrydowego. Jego zasada działania jest prosta. Podczas rozpędzania oraz jazdy z niskimi prędkościami (do około 30 km/h) np. w korkach, napęd generowany jest tylko przez silnik elektryczny. Gdy jedziemy ze stałą prędkością np. po mieście lub poza miastem do około 80 km/h, napęd działa w trybie hybrydowym tj. silnik spalinowy pełni rolę generatora elektrycznego. Po przekroczeniu tej prędkości i podczas równej jazdy np. za miastem, silnik spalinowy zaczyna pracować w optymalnym zakresie obrotów (tryb Atkinsona) i napędza koła. Oczywiście podczas zwalniania, energia jest przekazywana do akumulatorów. Podczas jazdy możemy zwiększyć poziom rekuperacji przełączając się w tryb „B” przekładni. Naturalnie każdy etap jest płynny, wiele zależy od sposobu obsługi pedału gazu, poziomu naładowania baterii, prędkości itp.

Honda przeprojektowała również układ zawieszenia redukując tarcie i optymalizując wiele elementów odpowiedzialnych za komfort jazdy. Płyta podłogowa została zdecydowanie wzmocniona przy zachowaniu podobnej masy, choć waga całego pojazdu wzrosła o 107 kilogramów w porównaniu do poprzednika. To jednak wynika z zastosowania układu hybrydowego tj. dodatkowy silnik elektryczny, chłodzenie układu, baterie itp. Poprawiono także wyciszenie i to naprawdę słychać. Oprócz stłumionego dźwięku pracy zawieszenia np. na nierównościach i kocich łbach oraz szumu dobiegającego z okolic lusterek, wewnątrz była przyjemna cisza. Nie miałem okazji podróżować z prędkościami powyżej 100 km/h, ale miejskie nierówności i prędkości do 80 km/h nie wywoływały wzmożonego hałasu. Prowadzenie również nie budziło zastrzeżeń, choć komfortowo zestrojone zawieszenie przekładało się na dość nerwowe zachowanie podczas nagłych zmian kierunku jazdy. Coś za coś.

No i to „coś za coś” będzie chyba zwrotem przewodnim tej prezentacji. Najtańszą Hondę Jazz w wersji wyposażenia Comfort kupimy za 93 900 złotych. Za wersję Elegance zapłacimy 98 900 złotych, a za topową Executive 105 900 złotych. Wyżej jest jeszcze Crosstar Executive za 112 900 złotych, a jeśli zamarzy nam się czarny dach, zapłacimy 114 400 złotych. Za dodatkowe oświetlenie wnętrze dopłacimy 4 500 złotych, a za pakiet Off-Road, czyli dwie dokładki zderzaka 2000 złotych. Drogo?

No cóż. Pewnym usprawiedliwieniem zapewne jest fakt, że już w standardzie dostaniemy mnóstwo ciekawych dodatków tj. systemy wspomagające kierowcę, inteligentny tempomat adaptacyjny, automatyczną klimatyzację, radio DAB+ z 5-calowym ekranem, elektryczne szyby z przodu i z tyłu itp. Innego silnika nie ma i nie będzie, bowiem w Europie tylko hybryda spełnia najnowsze wyśrubowane normy. To zapewne również wpłynęło na cenę.

Podsumowanie będzie odrobinę dłuższe niż zwykle. Jeśli nie będziemy rozkładać ceny i jej zasadności na czynniki pierwsze, to Honda Jazz okaże się naprawdę świetnym przedstawicielem segmentu B, który idealnie wpisał się w obowiązujące trendy. Świetnie wyposażony, hybrydowy i naszpikowany gadżetami samochód – wszystko, co obecnie modne i pożądane. Ale w tym segmencie nie liczy się tylko to, co oferuje auto, ale to, ile dostajemy za konkretną kwotę. Nie oszukujmy się, klienci szukający auta tych gabarytów oczekują oszczędności. Tam, gdzie zaczyna się cennik Jazz-a, kończy się większość ofert konkurencji.

Owszem, nie wszyscy oferują napędy hybrydowe i nie wszędzie znajdziemy tak bogate wyposażenie, ale dla wielu klientów oszczędny silnik, klimatyzacja i podstawowe audio to maksimum wymagań. A to można dostać za 20-30 tysięcy mniej. Jasne, Honda oferuje ciekawy system finansowania zarówno dla klienta firmowego, jak i indywidualnego, zaś ograniczenie oferty tylko do hybrydy to nie tylko wymysł Hondy, ale przede wszystkim absurdalnych norm unijnych, ale myślę, że oferta startująca o te kilkanaście tysięcy złotych niżej, nawet kosztem okrojenia wyposażenia, byłaby dobrym posunięciem. Honda Jazz nie jest ani wystarczająco premium, ani wystarczająco unikatowa, nie puka również do segmentu C, aby w pełni uzasadnić wysoką cenę. A szkoda, bo auto samo w sobie jest bardzo udane.

ZALETY:

• świetnie działający, dość dynamiczny i oszczędny układ hybrydowy;
• bardzo bogate wyposażenie już w bazowej wersji;
• ciekawa stylistyka i przemyślane wnętrze;
• bardzo dobre wyciszenie;
• przyjemny układ zawieszenia…

WADY:

• …który jest odrobinę zbyt chybotliwy;
• hałaśliwy silnik przy dynamicznym przyśpieszaniu (e-CVT…);
• bardzo wysoka cena.

Wybrane dane techniczne Hondy Jazz oraz najbliższej konkurencji

Zobacz także: Nie pamiętasz o tej zasadzie? Możesz zapłacić 500 zł