Nissan X-Trail 2019. Który silnik wybrać?

X-Trail, w Ameryce Północnej wykwintnie zwany Rouge jest jednym z bestsellerów Nissana. Jak na SUV-a ma nieortodoksyjną bryłę nadwozia i na wszelkie sposoby przekonuje, że może wszystko. Żonę na plażę, dziecko do przedszkola, kuzyna do Konina i makulaturę do skupu. Nissan widziałby kierowców wyruszających nim na długi urlop z podjazdem do miejsc, gdzie Micra ugrzęźnie. Lecz diabeł tkwi w szczegółach. Oprócz modeli z napędem obu osi są wersje z napędem tylko przednich kół. A wtedy lepiej poprzestać na rzymskich wakacjach i nie brnąć w zarośla. Kto chce brnąć, niech uważnie wybiera silnik.

W porównaniu z wcześniejszymi silnikami benzynowymi i Diesla, w nowych zauważalny jest przyrost momentu obrotowego o 20-30 Nm. Nowy, benzynowy 1,3 DGI T o mocy 160 KM i maksymalnym momencie obrotowym 270 Nm jest proponowany jedynie do wersji przednionapędowej. Dobrano do niego zautomatyzowaną dwusprzęgłową skrzynię DCT o 7 przełożeniach. Większy wybór daje wysokoprężny 1,7 dCi o mocy 150 KM i momencie 340 Nm, który nie dość, że występuje w modelach z napędem przedniej lub obu osi, to jeszcze może współpracować z 6-biegową skrzynią ręczną lub przekładnią bezstopniową Xtronic, którą operuje się jak zwykłym „automatem”. Skrzynia symuluje nawet „wskakiwanie biegów”, choć z natury rzeczy zmiana przełożenia odbywa się płynnie, a nie skokowo.

Kolejna różnica tkwi w masie holowanej przyczepy. X-Trail z benzynowym 1,3 uciągnie przyczepę o masie całkowitej najwyżej 1,5 t. Większe możliwości ma 150-konny diesel, który może holować przyczepę o masie nawet 2 t.

Sam Nissan waży z kompletem pasażerów i ich bagażem od 2,2 (benzynowy) do 2,4 t (diesel). Masa własna auta wynosi od 1,6 do 1,9 t. Silnik ma co robić, ale nie jest sam. Na pomoc spieszy mu elektronika. O ile w modelach ze skrzynią manualną, wtrąca się kierowca, to w „automatach” niezależnie od ich rodzaju, procesor wytęża się, żeby układ napędowy zawsze dawał z siebie wszystko. Wszystko to, co chce osoba za kółkiem. Nissanem można bowiem szybko, ale można i oszczędnie. Na tyle, na ile przeszło dwie tony masy całkowitej pozwalają.

Na wymarzone wakacje w wodzie i piachu przy brzęku komarów najlepiej nadaje się diesel z napędem obu osi. I to z przekładnią Xtronic, aby nie tykać „patyka” i skupić się na omijaniu zwierzyny dzikiej i udomowionej oraz zdobywaniu pożywienia i czegoś na podpałkę. Jedyne, co musimy zrobić, aby podnieść „dzielność terenową” Nissana, to pokrętłem na tunelu środkowym zablokować na stałe napęd 4x4. Wówczas auto będzie czepiać się podłoża zawsze czterema kołami, dopóki nie przekroczymy 43 km/h. Wtedy powróci do automatycznego rozdziału momentu obrotowego miedzy przednią, a tylną oś odpowiednio do chwilowych warunków. Na równym i szorstkim można przełączyć na napęd wyłącznie przedniej osi, co zapewne przyniesie oszczędności na paliwie. Pytanie tylko, czy gra jest warta świeczki. Pozostawienie automatycznie regulowanego napędu obu osi ma i tę zaletę, że samochód sprawniej rozpędza się i łatwiej zachowuje stabilność chociażby na asfalcie świeżo zroszonym deszczem.

W przenoszeniu napędu na tylną oś pośredniczy wielopłytkowe sprzęgło, ale konstruktorzy strawili wiele godzin, żeby ta wiedza nie była kierowcy potrzebna. Napęd działa szybko, płynnie, a charakterystyka diesla z jego maksymalnym momentem obrotowym dostępnym już przy 1750 obr/min znakomicie do niego pasuje. W terenie przekładnia bezstopniowa zachowuje się odrobinę jak „klasyczny automat” z przekładnią hydrokinetyczną. Na wstępie łagodnie przenosi moment obrotowy na koła, co daje im czas na złapanie przyczepności. Zapobiega to widowiskowemu, ale bezsensownemu buksowaniu kół i do pewnego stopnia chroni układ przeniesienia napędu przed nadmiernym obciążeniem.

Na drodze szybkiego ruchu diesel z Xtronic jest mniej zrywny niż ze skrzynią ręczną. Czas „do setki” wynosi 12,7 s, „manual” jest o 2 sekundy szybszy. Lecz komfort jazdy jest wysoki, a wyprzedzać można sprawnie. Wdepnięcie gazu do podłogi nie powoduje dużej zwłoki w przyroście prędkości. Nie ma też jękliwego wycia, znanego ze starszych przekładni bezstopniowych. Ba! Elektronika udaje, że redukuje i jest prawie jak w Cadillacu.

Tylko zawieszenie nie to. X-Trail jest dość sztywny, jak na SUV-a. Przy dużej prędkości, na zakrętach jest nieprzeciętnie dobry. Na wertepach lepiej zwalniać, bo rzuca, jak w szkwale. Zza kierownicy czuć, że to „kawał auta”, co niektórym na pewno się spodoba.

Nissan wybrał Podlasie, żeby pochwalić się nowinkami. Nadburzańskie łąki i krowy melancholijnie wodzące łbami za dziwnymi stworami wiozącymi w środku stwory jeszcze dziwniejsze, nastroiły mózg tak, żeby o X-Trailu myśleć jak o gaziku, porządnie wreszcie docieplonym i doszczelnionym. Lecz powrót do zgiełku i tramwajów przednionapędową wersją benzynową ze skrzynią dwusprzęgłową, przywraca stan zwykłej gorączki cywilizacyjnej. Nissan w tej odmianie jest dość żwawy, a niedostatki wynikające z mikrej pojemności skokowej nadrabia nie tylko turbosprężarką, ale zelektronizowanym sterowaniem układem napędowym. W chwilach intensywniejszego przyspieszania z niskiej prędkość można prawie poczuć walkę, jaką toczą cyfrowo sterowany wtrysk i skrzynia biegów, aby „był kop”. Przeważnie jest.

Wyposażenie w systemy bezpieczeństwa zależy od wersji i życzeń zamawiającego, ale warto zainteresować się nowym w X-Trialu systemem ProPILOT, kumulującym w sobie m.in. asystenta utrzymania pasa ruchu, tempomat adaptacyjny i asystenta jazdy w korku. Jako niezła namiastka „jazdy autonomicznej”, mogą uchronić od kłopotów przy współczesnym natężeniu ruchu. Nie trzeba będzie tak natężać uwagi wracając z Sylwestra zakopianką. Tu przyda się i napęd obu osi i ProPILOT. Nissan zachęca też do stawiania namiotów na dachu X-Traila. Na pięterku zawsze sucho, zaskrońce się nie przymilają i dziki nie poszturchują. Zamiast namiotu dachowego w rozkładanej, sztywnej obudowie można na relingach przewieźć 4 rowery lub 6 par nart. Jako, że X-Trail jest także w wersji 7-osobowej (plus 2700 zł brutto dla wersji Tekna), przyczepa na resztę ekwipunku na pewno się przyda. Ale o tym już było...

Plusy:

• na asfalcie: sztywne zawieszenie;
• opcjonalna tylna klapa otwierana i zamykana z miejsca kierowcy;
• przesuwana tylna kanapa.

Minusy:

• w terenie: sztywne zawieszenie;
• hałas z układu napędowego;
• twarda tylna kanapa.

 Dane techniczne Nissana X-Trail i bezpośrednich konkurentów

*przy rozłożonych 3/2/1 rzędzie siedzeń; ostatnia wartość podaje pojemność bagażową do dachu, pozostałe do wysokości okien

Zobacz także: Testujemy Volkswagena Polo