Nissan Navara kontra Ford Ranger - nie tylko do pracy

Oferta pickupów, uniwersalnych samochodów, których zakup i eksploatacja jest dla firm korzystna z podatkowego punktu

widzenia, jest w naszym kraju w miarę okazała. Jednak ci, którzy powinni używać taki sprzęt masowo i na co dzień, czyli rolnicy i pracownicy służb terenowych, nie są traktowani przez importerów jako główna grupa docelowa. Kwestia jak zwykle kryje się w pieniądzach - nawet najtańsze pickupy są bardzo drogie, a typowego rolnika nie dotyczy możliwość odliczenia VAT-u. Co innego pickupy z górnej półki - zawsze znajdzie się bogaty macho, dla którego będzie to narzędzie do prezentacji własnego ego, a odliczenie VAT-u (w tym przypadku zwykle możliwe) jest dodatkowym bonusem.

Dziś porównamy więc dwa modele z najwyższej w Europie pickupowej półki, Nissana Navarę i Forda Rangera. Navara pojawiła się w europejskiej oraz australijskiej ofercie już na przełomie lat 1996/1977, jako luksusowa odmiana światowego pickupa koncernu Nissan, oznaczonego symbolem D22. Na innych kontynentach używano dlań całkiem odmiennych nazw. Ta pierwsza Navara, ze swym lepszym wyposażeniem i mniej roboczym a bardziej lifestylowym wyposażeniem niż pozostałe pickupy Nissana, okazała się dużym sukcesem. A więc gdy Nissan zaprezentował w roku 2004 kolejnego pickupa, o symbolu D40, opartego na platformie F-Alpha używanej w szeregu półciężarówek i SUV-ów, "Navara"

stała się w Europie jedyną nazwą tego modelu. Auto zyskało przy tym charakter wyraźnie rekreacyjny, do tego stopnia, że aby nie tracić rynku pojazdów naprawdę roboczych, Nissan pozostawił w ofercie "starego", skromnego pickupa D22, nazywając go NP300.

Nowa, produkowana w Hiszpanii Navara występowała początkowo w Europie z czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym 2,5 dm3 o mocy 172 KM i z manualną skrzynią sześciobiegową lub z pięciobiegowym automatem. Auto ma konstrukcję typową dla "prawdziwych" terenówek i ciężarówek, czyli oparte jest na solidnej ramie kratownicowej, przednie zawieszenie to dwa poprzeczne wahacze i sprężyny śrubowe, a tylne to sztywny most na resorach piórowych. Hamulce są z przodu tarczowe, wentylowane, a z tyłu bębnowe. Silnik ze skrzynią ustawiony jest oczywiście podłużnie i napędza tylne koła. Elektrycznie dołączany jest napęd przedni (bez centralnego mechanizmu różnicowego, a więc tylko do jazdy w terenie), oraz reduktor. Możliwa jest dodatkowa blokada tylnego mostu.  

Po małej restylizacji w roku 2011 moc silnika R4 2,5 dm3 wzrosła do 190 KM a moment do 450 Nm (z napędem 2 WD 163 KM 403 Nm). Do oferty dołączono też trzylitrowego turbodiesla V6 Renault o mocy maksymalnej 231 KM i momencie aż 550 Nm,

połączonego z siedmiobiegową skrzynią automatyczną. Oba silniki spełniają teraz normę Euro 5.
Samochód był i jest oferowany z dwoma typami nadwozia - King Cab (kabina z pomocniczymi miejscami z tyłu, z charakterystycznymi krótkimi tylnymi drzwiami, bez środkowego słupka), oraz Double Cab, czyli z pełną, cztero/pięciomiejscową kabiną. Polski importer ostatnio zrezygnował jednak z wersji King Cab, a także z odmiany z napędem tylko tylnych kół. Jak można przypuszczać na te zubożone, bardziej robocze odmiany nie było chętnych.  

Navara w kolejnych sezonach zyskiwała luksusowe wyposażenie, między innymi najnowszą wersję systemu stabilizacji toru jazdy, dwustrefową klimatyzację, boczne i kurtynowe poduszki, wysokiej klasy nagłośnienie i inne elektroniczne gadgety. Dostępne są też liczne "bajeranckie" elementy wyposażenia dodatkowego, m. in. nadbudowy i zamknięcia skrzyni ładunkowej, pałąki, progi i inne. W rezultacie będąc ciągle pełnoprawnym, terenowym pickupem, Navara przesunęła się zdecydowanie do

segmentu luksusowych, rekreacyjnych terenówek, zostawiając rynek roboczych półciężarówek modelowi NP300.  

Ford od tego roku oferuje nową gamę pickupa Ranger z kilkoma wersjami silników, napędu i wyposażenia. Ranger T6 w roku 2011 zastąpił większość pickupów Forda na całym świecie, z wyjątkiem samego USA, choć poprzednia wersja Rangera opartego na technologii Mazdy i produkowanego w Tajlandii jest jeszcze dostępna.

Nowy Ranger został opracowany przez dobrze znających się na rzeczy Australijczyków, którym pomagały zespoły specjalistów z innych krajów, z dużą tradycją "pickupową". Produkcję rozpoczęto również w Tajlandii, a potem w RPA i Argentynie. Na rynek europejski trafiają właśnie samochody z Południowej Afryki.

Konstrukcja Rangera właściwie prawie nie różni się od budowy Navary. Tutaj jednak auto oferowane jest w trzech wersjach: z kabiną dwuosobową i dłuższą skrzynią, z kabiną cztero/pięcioosobową i krótszą skrzynią, oraz z kabiną 2+2 (przedłużaną) i średnią skrzynią. Ranger nie różni się też bardzo od japońskiego konkurenta wielkością. Nowy model jest ze swoją długością 536 cm (z podwójną kabiną), szerokością 185 cm i rozstawem osi 323 cm pod każdym względem większy od poprzedniego Rangera w wersji europejskiej, ale ma rozstaw osi tylko o 2 cm większy od Navary, a jego długość jest większa o ok. 6 cm. także wysokości aut (ok. 180 cm) i szerokości (185 cm) są praktycznie identyczne. Jednak monumentalna stylizacja i wysokie

położenie progów robią wrażenie, że Ranger jest "o numer większy".

Oferta silników Rangera to dwie jednostki turbodiesel R4 2,2 dm3 (125 KM/320 Nm i 150 KM/375 Nm) oraz jedna R5 3,2 dm3 200 KM/470 Nm. Sześciobiegowy automat dostępny jest z silnikami 150 KM i 200 KM, zaś z każdą jednostką można wybrać sześciobiegową skrzynię manualną. Silniki Rangera imponują kulturą pracy (we wszystkich wersjach) i wyciszeniem, nieco lepszym niż w Navarze z silnikiem czterocylindrowym. Ponadto Ford twierdzi, że niezależnie od konfiguracji napędu, w jeździe szosowej nowe silniki common rail oferować będą konkursowo niskie zużycie paliwa. Ale nie oszukujmy się, oba samochody ważą po 1800 kg lub więcej, są szerokie i wysokie, a więc realne zużycie paliwa (z największymi silnikami) nie będzie wynosiło ok. 10 l/100 km jak podają producenci, tylko od 15 l/100 km wzwyż.
Pickupy charakteryzują się solidnymi zdolnościami terenowymi, choć nie mają własności ekstremalnie przeprawowych. Rangera wyposażono we w pełni elektryczne i zelektronizowane sterowanie napędów (podobnych konstrukcyjnie do tych z Navary), plus interesujące funkcje kontroli napędu przez ESP (programowana kontrola prędkości zjazdu, wspomaganie przy ruszaniu pd górę). Także blokady mostów realizowane są przez ABS/ESP, co działa, ale nie zawsze cenione jest przez miłośników ekstremalnego terenu. Wyjątkowo duża jest głębokość brodzenia Forda - 80 cm, natomiast przeciw zdolnościom terenowym obu tych aut przemawia ich znaczny rozstaw osi. Ich kąty natarcia/zejścia (niecałe 30 stopni) oraz prześwit (ok. 230 mm) są bardzo zbliżone.

Ranger i Navara spędzą zapewne najwięcej czasu na drogach utwardzonych - taki już jest los luksusowych terenówek w Europie. Tutaj ich zalety i wady są równo rozłożone - Ranger jest bardziej komfortowy (może nawet za miękki na szosę?), docenimy też jego wygłuszenie. Navara, nieco twardsza, będzie się na szosie pewniej prowadzić. Poza tym porównując odpowiednie silniki zauważymy, że Nissan jest bardziej dynamiczny. W sumie oba samochody nadają się do dłuższych podróży, ale w mieście potrzebują sporo miejsca, szczególnie do parkowania. Plus dla Rangera - ma on wyraźnie mniejszą średnicę zawracania - ponad 12 metrów (to i tak sporo) przeciwko ok. 13,5 m Navary.

Możliwości przewozowe? Ranger ma ładowność w granicach 1100 - 1300 kg w zależności od wersji, Navara zaś 720 - 920 kg. Możliwość holowania hamowanej przyczepy jest podobna, dla Rangera dopuszczono maksymalnie 3350 kg, dla Navary 3000 kg. Wymiary skrzyni ładunkowej (Double Cab) to: Navara 1511 x 1560 mm, Ranger 1615x1544 mm, czyli minimalnie na korzyść Forda. Ale pamiętajmy - jeżeli chcemy naprawdę wozić towar, możemy wybrać dwumiejscowego Rangera ze skrzynią 2317 x 1544 mm i to on właśnie ma największą ładowność sięgającą 1300 kg. Także podwójna kabina Rangera (tylna jej część) jest minimalnie obszerniejsza.    

Jaki będzie więc końcowy werdykt? To bardzo podobne samochody, choć Ranger robi wrażenie nowocześniejszego, może lepiej wykończonego, a poza tym jest minimalnie większy. Z kolei Navara jest szybsza, a poza tym troszkę mniejsza (choć nadal duża), co może przemawiać na jej korzyść. Jeżeli kogoś to obchodzi, Ranger uzyskał o jedną gwiazdkę więcej (pięć) w teście EuroNCAP.

Prawdziwą różnicę znajdziemy w dolnej części oferty - roboczej Navary nie ma, a nowy Ranger jest i to sporo tańszy od najtańszej Navary. Absolutnie najtańszy, dwumiejscowy Ranger 4x2 kosztuje brutto 92 000 zł, a najdroższy, luksusowy, dwustukonny Wildtrak z automatem, 163 000 zł. Dla Navary ta rozpiętość sięga od 138 000 zł (190 KM, Double Cab 4x4), do 189 000 zł (luksusowa wersja V6 231 KM z automatem).  

Wybrane dane techniczne:

 Nasza ocena: