Motociekawostki. Samochód przeznaczony na wojnę nie musi być piękny

Brzydki? To mało powiedziane. Ohydny! Niewielkie okienka niby wytrzeszczone ślepia, niżej bezładnie spiętrzone kanciaste

blaszane bryły. Wszystko razem - jak  złośliwa karykatura  pomarszczonego pyska buldoga. Ale przecież samochód przeznaczony na  wojnę nie musi być piękny. Ważniejsze, by można go było produkować w jak najdłuższej serii, jak najprostszymi metodami, z powszechnie dostępnych materiałów, rękami ledwie przyuczonych pracowników. Ma być możliwie uniwersalny, łatwy do wytwarzania w różnych wersjach nadwoziowych i w różnych wielkościach, prosty w obsłudze i naprawach, które nie zawsze wprawni mechanicy będą wykonywać w trudnych warunkach polowych. A zarazem musi się wykazywać dzielnością w trudnym terenie - bo XX-wieczną wojnę toczy się w błocie i w śniegu, na piaskach pustyni i w górskich wąwozach.

W odróżnieniu od swojego następcy, niesławnej pamięci Neville'a Chamberlaina, premier Stanley Baldwin miał przeczucie nadciągającej wojny. Za jego rządów ruszył program rozbudowy floty i Royal Air Force. Zaczęły się też prace nad modernizacją wojsk lądowych. Oprócz firm krajowych, rząd Wielkiej Brytanii postanowił włączyć w to przedsięwzięcie przemysł kanadyjski. Kanada to wszak państwo należące do Commonwealthu, czyli do Brytyjskiej Wspólnoty Narodów. Na początku 1937 roku Ford Motor Company of Canada i General Motors of Canada zostały zaproszone przez

Departament Obrony w Ottawie do prac nad prototypem lekkiej ciężarówki wojskowej według specyfikacji przekazanej przez Brytyjczyków, a opartej na samochodzie produkowanym przez fabrykę Morrisa. Rok później program został rozszerzony o cięższe modele z napędem 4x4 i 6x4. W 1939 roku obie filie amerykańskiego koncernu były już gotowe do produkcji całej gamy pojazdów wojskowych, które według zmienionych planów brytyjskich, miały wejść do służby w armiach lądowych wielu krajów Commonwealthu. Otrzymały oznaczenie CMP - Canadian Military Pattern (Kanadyjski Wzór Wojskowy).

Porównując fotografię ciężarówki Morris, która stała się punktem wyjścia dla całego programu, z kolejnymi wersjami Forda Canada i Chevroleta Canada, dostrzega się konstrukcyjną ewolucję. Pierwsza kabina z 1939 roku, z płóciennym dachem i krótką, ale wyraźnie wyodrębnioną pokrywą silnika (typ 11), została zmodyfikowana przez dodanie blaszanego dachu i inną budowę maski (typ 12). Na początku 1942 roku, gdy wojna, obejmująca już wiele frontów europejskich, afrykańskich i azjatyckich, wymagała radykalnego zwiększenia dostaw ciężarówek, pojawiła się kolejna kabina oznaczona jako typ 13 - znana potem z tysięcy zdjęć wykonanych przez korespondentów wojennych i alianckich żołnierzy. Charakterystyczny wygląd nadały jej pochylone "pod wiatr" przednie szyby, które nie wytwarzały refleksów świetlnych widocznych dla nieprzyjacielskich lotników. Maskę silnika skrócono, bo dzięki temu więcej samochodów mieściło się w ładowni transportowca albo na barce desantowej. Wszystkie odmiany kanadyjskich Fordów i Chevroletów miały, wzorem Morrisa, pojedyncze koła z tzw. balonowymi oponami o terenowym bieżniku. Najmniejsze CMP legitymowały się ładownością 750 kg, większe zabierały półtorej tony ładunku,

największe - trzy tony. Proste podłużnicowe ramy różniły się oczywiście długością, zunifikowane były natomiast zawieszenia kół i mosty napędowe. Nawet najcięższe wersje trzyosiowe miały napędzane tylko dwie osie - przednią i środkową - za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni przekładniowej i skrzyni rozdzielczej z reduktorem ułatwiającym jazdę w terenie. Czym się różniły produkty Forda i Chevroleta? Przede wszystkim silnikami. W pierwszym przypadku była to słynna fordowska widlasta "ósemka", o pojemności niecałych czterech litrów i mocy 95 KM, w drugim - rzędowa "szóstka", o pojemności 3,5 l i mocy 85 KM. Najcięższe odmiany Chevroleta Canada napędzał sprowadzany z USA silnik o pojemności 4,4 litra. Ford i Chevrolet oraz kanadyjski Dodge, także włączony w dostawy dla wojsk Wspólnoty Brytyjskiej, produkowały CMP w najróżniejszych odmianach. Były to np. cysterny do paliw i wody, ruchome warsztaty naprawcze, elektrownie, ambulatoria, ciągniki artyleryjskie, platformy do przeciwlotniczych karabinów maszynowych czy HUP-y - pojazdy sztabowe. Spośród dostarczonych aliantom 857 970 samochodów "Made in Canada" niemal dokładnie połowę stanowiły różne wersje CMP. Wszystkie miały kierownicę z prawej strony.

Mamy powody, by darzyć sentymentem Fordy Canada i Chevrolety Canada. Stanowiły znaczną część parku samochodowego Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, zaś w latach po wojnie wiele takich samochodów trafiło do Polski w ramach dostaw UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration). Statki z żywnością, odzieżą, narzędziami i pojazdami, w dużej części z tzw. demobilu, zawijały początkowo do portu w rumuńskiej Konstancy, potem do Gdańska. Do końca 1946 roku UNRRA dostarczyła do Polski ponad 25 tys. samochodów ciężarowych, w tym 3 tys. fabrycznie nowych. Traktory i

samochody montowano m.in. w specjalnie uruchomionym warsztacie w Stoczni nr 1 w Gdańsku (dawnej Danziger Werft). Fordy Canada i Chevrolety Canada stały się charakterystycznym elementem polskiego powojennego krajobrazu. Część trafiła do jednostek wojskowych, większość eksploatowały przedsiębiorstwa transportowe. Niektóre, z bardzo przyzwoitymi nadwoziami autobusowymi, budowanymi w firmie Orlicki dla krakowskiego oddziału Państwowej Komunikacji Samochodowej, kursowały w latach 40. i 50. na trasie Kraków - Zakopane.

Zajeżdżone do cna "Kanady" kończyły żywot w składnicy złomu albo gdzieś pod płotem. Jak mówi pan Grzegorz Frąckowiak, właściciel pięknie odrestaurowanego Chevroleta C60 S (wersja trzytonowa, przeznaczona do zabudowy warsztatowej, wyprodukowana w grudniu 1942 r., służyła Brytyjczykom w Afryce Płn. i we Włoszech, po wojnie używana jako pomoc drogowa w Belgii), w całej Polsce jest dziś zaledwie kilka egzemplarzy CMP.