Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Motociekawostki. Najstarszy na świecie odcinek autostrady. Gdzie się znajduje?

Marek Ponikowski
Rok 1937. Jedna ze "srebrnych strzał" Mercedesa na północnym wirażu toru AVUS. Wieża sędziowska i wystająca zza niej Funkturm istnieją do dziś Fot. Bundesarchiv
Rok 1937. Jedna ze "srebrnych strzał" Mercedesa na północnym wirażu toru AVUS. Wieża sędziowska i wystająca zza niej Funkturm istnieją do dziś Fot. Bundesarchiv
Kiedyś był to słynny tor wyścigowy, na którym przed wojną bito rekordy prędkości i testowano samochody z napędem rakietowym.
Rok 1937. Jedna ze "srebrnych strzał" Mercedesa na północnym wirażu toru AVUS. Wieża sędziowska i wystająca zza niej Funkturm istnieją
Rok 1937. Jedna ze "srebrnych strzał" Mercedesa na północnym wirażu toru AVUS. Wieża sędziowska i wystająca zza niej Funkturm istnieją do dziś Fot. Bundesarchiv

Wybierając się samochodem z północnej Polski na zachód albo południe Europy, nie można właściwie ominąć Berlina. Gdy autostradą A11 osiągniemy Berliner Ring, czyli  zewnętrzną obwodnicę niemieckiej metropolii, można się skierować na północny zachód albo na południe; odległość do autostrad A9 (kierunek Lipsk, Norymberga, Monachium) i A2 (Magdeburg, Hannower) jest w obu przypadkach niemal taka sama. Ja jednak wybieram na ogół trzeci wariant: jadąc na północny zachód, w kierunku Hamburga, zjeżdżam na węźle autostradowym Oranienburg do centrum Berlina. Gdy z wewnętrznej obwodnicy miejskiej zobaczę Funkturm, czyli zbudowaną w latach 20. minionego stulecia wieżę radiową w dzielnicy Charlottenburg, wiem, że muszę się trzymać prawego pasa. Wyprowadzi mnie on na północny odcinek autostrady A115.

Pewnie nie ja jeden wybieram tę trasę, bo jest krótsza i mniej monotonna niż dwa pozostałe warianty. Ale jest jeszcze jeden powód: pierwsze kilometry A115 to najstarszy na świecie odcinek autostrady, a zarazem sławny tor AVUS. Jadąc tamtędy, zawsze mam cichą nadzieję, że nagle śmignie obok mojego auta srebrny wyścigowy Mercedes z Rudolfem Caracciolą za kierownicą albo lśniący aluminiowym nadwoziem Auto Union Bernda Rosemayera czy czerwone Ferrari 625 Tony'ego Brooksa, zwycięzcy wyścigu Formuły 1 z 1954 roku…

Grand Prix Niemiec na torze AVUS w 1926 roku. Zwycięzca Rudolf Caracciola (z lewej) i jego mechanik w Mercedesie SS. Fot. Bundesarchiv
Grand Prix Niemiec na torze AVUS w 1926 roku. Zwycięzca Rudolf Caracciola (z lewej) i jego mechanik w Mercedesie SS. Fot. Bundesarchiv

AVUS to skrót nazwy Automobil-Verkehrs und Ubungs-Straße (ulica ruchu automobilowego i ćwiczeń). Brzmi ona dla naszego ucha dość dziwacznie, ale powstała na początku minionego stulecia, gdy nie tylko motoryzacja, ale i związana z nią terminologia stawiały dopiero pierwsze kroki. Z inicjatywą budowy na skraju miasta trasy testowej i zarazem toru wyścigowego wystąpił Cesarski Automobilklub Niemiec, wspierany przez rosnący w siłę przemysł samochodowy. Obiekt miał powstać ze składek członkowskich i dotacji producentów, co nie rokowało zbyt dobrze. I rzeczywiście: dopiero dwa lata później utworzono firmę budowlaną, która miała budować AVUS, a prace rozpoczęły się w 1913 roku. Po ułożeniu jednej z dwóch projektowanych jezdni skończyły się pieniądze, a w dodatku wybuchła wojna. W powojennych Niemczech, wygłodniałych, gnębionych hiperinflacją, nigdy by pewnie nie doszło do wznowienia budowy gdyby nie pieniądze Hugona Stinnesa,  zwanego cesarzem biznesu, którego ogromne, choć istniejące zaledwie kilkanaście lat imperium obejmowało liczne kopalnie, stalownie, zakłady energetyczne, linie żeglugowe, banki, hotele i gazety. Dzięki hojności Stinnesa, skądinąd entuzjasty samochodów, w 1921 roku AVUS był gotowy.

Dziś nikt nie wpadłby na pomysł, by tor próbny, a tym bardziej tor wyścigowy miał postać dwóch równoległych, niemal całkowicie prostych jezdni z ciasnym nawrotem na południowym końcu i nieco szerszym na północnym, gdzie była też linia startu-mety. Dwie jezdnie i dwa zakręty liczyły w sumie 19 573 metry. Trochę mimochodem powstał zarazem pierwszy odcinek dwujezdniowej drogi pozbawionej skrzyżowań, z gładką, asfaltową nawierzchnią, z której za opłatą w wysokości 10 marek mogli korzystać zmotoryzowani berlińczycy, oczywiście tylko wówczas gdy na AVUS nie odbywały się testy ani wyścigi.

Osiem i pół kilometra prostej trasy w zalesionym terenie to idealne miejsce do jazdy z pedałem gazu wciśniętym do podłogi. Samochody z lat 20. miały coraz mocniejsze silniki, ale też żałośnie słabe hamulce i nieprecyzyjne układy kierownicze. Już na treningu przed inauguracyjnym wyścigiem z okazji Salonu Samochodowego w Berlinie rozbił swój samochód Włoch Enrico Platé. Odniósł rany, a jego mechanik zginął. Pięć lat później, podczas pierwszego Grand Prix Niemiec samochodów sportowych, Adolf Rosenberger w Mercedesie wpadł w poślizg i rozbił barak sędziowski. Trzej ludzie znajdujący się wewnątrz ponieśli śmierć. Wyścig wygrał mało jeszcze wówczas znany kierowca z Drezna, Rudolf Caracciola, w Mercedesie SS z ośmiocylindrowym, 160-konnym silnikiem konstrukcji Ferdinanda Porsche. Na zalanej deszczem trasie osiągnął średnią 135,1 km/godz. Ale Włoch Ferdinando Minoia w aucie OM przejechał jedno okrążenie z prędkością 161 km/godz.!

Fot. Archiwum
Fot. Archiwum

Jako tor wyścigowy AVUS miał pecha. Zaledwie kilka miesięcy po pierwszym Grand Prix Niemiec na południe od Kolonii otwarto tor Nurburgring, znacznie atrakcyjniejszy dla kierowców i widzów, a przy tym bezpieczniejszy, oczywiście według ówczesnych kryteriów. To tam odbywały się kolejne Grand Prix. Za to długie proste toru AVUS okazały się idealnym miejscem do prób samochodów o napędzie rakietowym, z którym eksperymentował Fritz von Opel. W maju 1928 roku osiągnął on w rakietowym  bolidzie RAK-2 prędkość 238 km/godz. Wyścigi, ale już nie rangi Grand Prix, wróciły na AVUS dopiero w 1931 roku, gdy świat zaczął wychodzić z kryzysu gospodarczego. Za rządów Hitlera sport samochodowy awansował do rangi narzędzia polityki i propagandy. AVUS w stołecznym Berlinie nadawał się do tego celu doskonale. Aby dwie popierane przez państwo marki - Auto Union i Mercedes - mogły zajaśnieć pełnym blaskiem, tor zmodyfikowano, budując na jego północnym krańcu pochylony aż o 43 stopnie wiraż z ceglaną nawierzchnią. Najszybsze samochody mogły w niego wjeżdżać niemal bez hamowania. W 1937 roku kierowca Mercedesa Hermann Lang wygrał wyścig z przeciętną 276 km/godz. Dopiero 30 lat później równie szybko zaczęły jeździć na owalnych torach amerykańskie auta Formuły Indy!

Zdjęcie lotnicze z 1937 roku: Nordkurve, czyli pochyły zakręt północny toru AVUS. Fot. Bundesarchiv
Zdjęcie lotnicze z 1937 roku: Nordkurve, czyli pochyły zakręt północny toru AVUS. Fot. Bundesarchiv

Po drugiej wojnie światowej pierwszy spektakularnym wydarzeniem na AVUS była defilada wojsk amerykańskich przed przybyłym na konferencję poczdamską prezydentem Trumanem. Parę lat później wróciły na tor samochody. Trasę trzykrotnie skracano. Pochylony wiraż, zwany ścianą śmierci, został zburzony, gdy w 1959 roku zginął na nim sławny francuski kierowca Jean Behra. W 1995 roku po raz ostatni wyjechały na AVUS samochody serialu DTM. Także tym razem rywalizację na torze  przyćmiła śmierć brytyjskiego kierowcy Keitha Odora…

O sportowej przeszłości autostrady A115 przypominają drewniane trybuny, mające dziś status zabytku, oraz dawna wieża sędziowska, przerobiona na motel z restauracją.  

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Drożeją motocykle sprowadzane z Niemiec

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty