Miękko czy twardo

Każdy producent zapewnia, że jego samochód jest najlepszy. Nie ma jednak najmniejszego powodu, by kupując wybrany model, nie skorzystać z jazdy próbnej.

Dzięki przejażdżce można się zorientować, czy wybrany model buja się jak jacht na morzu, czy wręcz przeciwnie - jest twardy aż do nieprzyzwoitości. Elementami zawieszenia są: amortyzatory, sprężyny, poduszki gumowe, łączniki elastyczne, wahacze i drążki. Teraz chodzi o to, by je w rozsądny sposób połączyć tak, by zadowolony był klient i producent liczący swoje zyski.

Luksus zawsze jest w cenie

Na komfort jazdy i zachowanie się pojazdu na drodze ma wpływ między innymi rodzaj zawieszenia kół, które chcąc nie chcąc muszą toczyć się po drodze, niekoniecznie równej i niekoniecznie prostej. We współczesnym pojeździe działanie zawieszenie powinno w jak najmniejszym stopniu zależeć od tego, czy na pokładzie wieziemy filigranową żonę, czy dodatkowo puszystą teściową z teściem po sutej kolacji. Konstruktorzy wymyślają wciąż nowe układy zawieszenia i każdy producent stosuje swoje rozwiązania. Nie ma jednak

całkowitego szczęścia na świecie, a opracowanie idealnego zawieszenia jest niestety niemożliwe. Im bliżej jesteśmy ideału, tym drożej to kosztuje, a w czasach zażartej konkurencji i obniżania kosztów, księgowi skutecznie ograniczają pomysły konstruktorów. Szczerze mówiąc, luksus zawsze był w cenie. Komfort ten określa zresztą Polska Norma. W jej istnienie uwierzą posiadacze Jaguarów czy Mercerdesów klasy S, a najtrudniej przyjdzie to właścicielom Fiatów 126.

Choroba morska

Człowiek ocenia komfort jazdy na podstawie odziaływujących na niego przyspieszeń i drgań mechanicznych. Zakres wrażliwości ludzkiego ciała na drgania zawiera się w zakresie częstotliwości od 1 do 80 Hz. Kierunki drgań mogą być różne i konstruktor powinien, w miarę środków finansowych, po kolei je eliminować. Na drgania pionowe, powstające na skutek pokonywania poprzecznych nierówności, występujące w zakresie częstotliwości od 1 do 4 Hz, mają wpływ masa nadwozia, sztywność zawieszenia oraz częstotliwość drgań własnych nadwozia. Im bardziej miękkie będzie zawieszenie, tym mniejsza będzie częstotliwość drgań własnych i odpowiednio wyższy komfort jazdy. Miękkie zawieszenie powoduje uboczne skutki, jak np. wzdłużne kołysanie auta podczas hamowania i znaczne

przechyły nadwozia na zakrętach. Samochód to nie jacht i nie każdy chce sprawdzać swoją odporność na chorobę morską. Oczywiście można zastosować stabilizatory z przodu i z tyłu. Można, ale ostrożnie. Niewłaściwe dobranie ich sztywności może spowodować zmianę zachowania się auta na zakrętach (podsterowność lub nadsterowność). Pochylaniu nadwozia na zakrętach może towarzyszyć pochylanie się opon, aż do utraty ich przyczepności, co jest zjawiskiem niekorzystnym.

Tylko w pionie

Konstruktorzy dążą do tego, by pojazd podczas pokonywania poprzecznych nierówności drogi nie wykonywał przechyłów wzdłużnych, tylko drgania pionowe, które można wytłumić. Określa to Polska Norma. Okazuje się jednak, że sztywność zawieszenia związana jest ze statecznością i kierowalnością pojazdu, czyli bezpieczeństwem, na które zwraca się obecnie szczególną uwagę. Na komfort jazdy związany z pionowymi drganiami nadwozia mają wpływ takie czynniki, jak rozkład obciążenia osi pojazdu, masa ruchomych elementów zawieszenia, rozstaw osi, rozstaw kół, sposób zawieszenia silnika i skrzyni biegów, rodzaj zawieszenia kół i rodzaj opon. Jest o czym myśleć.

Ale to nie wszystko

Drgania powstają również z powodu toczenia się kół po nawierzchni. Ich częstotliwość waha się od 4 do 80 Hz i odczuwane są jako drgania podłogi, foteli i kierownicy. Okazało się, że trudniej jest uzyskać wymagany poziom komfortu związanego z toczeniem się kół, gdy zawieszenie jest miękkie. Czy to znaczy, że teraz lepsze jest twarde? Zabawa z dobieraniem twardości zawieszenia rozpoczyna się od nowa.

Dlatego w drogich rozwiązaniach tłumienie amortyzatorów jest zmienne, w zależności od konkretnej sytuacji drogowej. Jednak większość samochodów nie ma takich rozwiązań.