Między furmanką a VW Caddy

Czy wiedzą państwo, że w Polsce działa obecnie siedem fabryk Volkswagena? W Czechach i Hiszpanii koncern ma tylko po

cztery fabryki, choć oczywiście możemy Czechom i Hiszpanom zazdrościć, że większość produkowanych u nich samochodów nosi rodzime marki Seat i Skoda. Setki tysięcy nowoczesnych turbodiesli z fabryki w Polkowicach trafiają pod maski licznych modeli Volkswagena, Audi, Seata i Skody, a poznańska fabryka w Antoninku, notabene zwiększająca właśnie swe zdolności wytwórcze do tysiąca samochodów dziennie jest wyłącznym producentem sprzedawanego na całym świecie modelu Caddy. Kolejna fabryka VW, która powstaje we Wrześni została wyznaczona do roli jedynego wytwórcy nowej generacji dostawczego Craftera.

Skąd wziął się Volkswagen w Wielkopolsce? Łańcuch wydarzeń można by zacząć od Hipolita Cegielskiego i produkowanych przez niego w latach 60. dziewiętnastego wieku lokomobili parowych, ale wystarczy że wspomnimy o wczesnych latach po II wojnie światowej, kiedy to z trzech niewielkich, upaństwowionych firm utworzono Poznańskie Zakłady Naprawy Samochodów. Prowadziły one remonty aut osobowych - Skód, Renaultów i Citroenów, a z czasem także ciężarówek. Ponieważ Polska Ludowa kochała reorganizacje, niebawem część przedsiębiorstwa znajdującą się w  dzielnicy Antoninek wydzielono nadając jej nazwę Wielkopolskich Zakładów Naprawy Samochodów.  WZNS specjalizowała się w remontach Warszaw i Starów, oczywiście dla tzw. gospodarki uspołecznionej.

W roku 1970 w znanych powszechnie okolicznościach Władysława Gomułkę zastępuje na stanowisku I sekretarza KC PZPR Edward Gierek. Zaczyna mówić o wzroście produkcji dóbr konsumpcyjnych, zwłaszcza żywności. Jak jednak ma tę żywność produkować wieś pozbawiona podstawowych narzędzi? W partyjnych gremiach pada hasło: samochód dla rolnictwa! FSO na Żeraniu uruchamia produkcję Syreny R-20. W Poznaniu Komitet Wojewódzki chce dotrzymać kroku: będzie samochód rolniczy z Wielkopolski! Na producenta zostają wyznaczone zakłady w Antoninku. Już jesienią 1971 roku dwa prototypy jadą do Warszawy by towarzysz Gierek rzucił na nie gospodarskim okiem.

Oba samochody napędza silnik Syreny, a w podwoziach i  nadwoziach można znaleźć mnóstwo elementów z  wytwarzanych już pojazdów. Warta, zbudowana przez inżynierów Instytutu Obróbki Plastycznej mieści trzy osoby plus dwie kolejne na

rozkładanych fotelikach w części ładunkowej oraz bagaż o masie 280 kg. Tarpan zbudowany w poznańskim TOS-ie (czyli stacji obsługi samochodów) mieści sześć osób, w tym trzy na wyjmowanej ławeczce. Część bagażowa ma rozsuwany dach i drzwi z boku i z tyłu. Syrenowski silnik rozpędza oba auta do 85-90 km/godz. To oczywiście za mało. Powstaje trzeci prototyp, Warta 2, mechanicznie blisko spokrewniony z Warszawą. Ma konstrukcję ramową, a w nadwoziu pojawia się sławna potem ruchoma ściana kabiny, która umożliwia przewóz sześciu osób albo trzech i większego ładunku. Nadwozie samochodu, dla  którego głosami czytelników "Expressu Poznańskiego" wybrano nazwę Tarpan zaprojektował związany z FSO inż. Zbigniew Wattson. Pewne pomysły stylistyczne przeniósł później do Poloneza, stąd auto z Żerania niektórzy nazywali złośliwie "Tarpanem Sport". Do końca 1972 roku udaje się metodami rzemieślniczymi sklecić 25 Tarpanów. Potem produkcja utrzymywała się na poziomie kilku tysięcy rocznie. O problemach, jakie musiała rozwiązywać Fabryka Samochodów Rolniczych (dawne WZNS) świadczy epizod z roku 1978 opisany w arcyciekawej książce "Od Tarpana do Volkswagena" wydanej niedawno w Poznaniu: Dyrektor FSR Andrzej Bobiński żali się ministrowi przemysłu maszynowego Aleksandrowi Kopciowi, że potrzebuje kilkudziesięciu tysięcy złotych na zlecenie dla zakładu należącego do tzw. gospodarki nieuspołecznionej. - Chce pan prywaciarza popierać? - dziwi się minister. Dyrektor wyjaśnia, że państwowe przedsiębiorstwa nie chcą wykonać oprzyrządowania do produkcji przekładni ślimakowej napędu szybkościomierza. Rzecz w tym, że do Tarpana adaptowano wtedy układ napędowy z Polskiego Fiata 125p, który miał inny wymiar kół niż samochód rolniczy i szybkościomierz fałszował wskazania. Ostatecznie minister zdobył zgodę na wydanie groszowej sumy w… Komisji

Planowania. Było jasne, że bez zagranicznego partnera FSR nie wypłynie na szerokie wody. W czerwcu 1978 roku podpisana została umowa o udziale Fiata w modernizacji FSR i opracowaniu dla niej nowych modeli. Nie o wiele przeżyła gierkowską "Drugą Polskę" i dziś jej śladem jest tylko makieta jednego z zaprojektowanych przez Włochów samochodów.

W latach 80. próbowano Tarpana modernizować. Udało się zastosować przednią sztywną oś z resorami piórowymi, bardziej stosowną w samochodzie na złe drogi niż zawieszenie odziedziczone po Warszawie. Powstała wersja skrzyniowa. Adaptowano licencyjny silnik wysokoprężny z ciągnika Ursus. Rozpoczęto prace nad przeznaczonym dla wojska  samochodem z napędem 4x4, późniejszym Honkerem. W okres transformacji fabryka w Antoninku wkroczyła m.in. z nową lakiernią i halami dostosowanymi do produkcji 25 tysięcy samochodów rocznie, ale za to z długami, których nie była w stanie spłacić.
Od całkowitej katastrofy uratowało ją zlecenie firmy Kulczyk Tradex, importera VW. Chodziło o adaptację dużej partii Volkswagenów Transporterów T4 dla policji. Z wspomnianej wcześniej książki dowiaduję się, że firma Jana Kulczyka kupiła samochody, które wcześniej Volkswagen bez powodzenia próbował sprzedać w USA. Trzeba je było dostosować do europejskich przepisów drogowych… Przy okazji Volkswagen zaczął rozważać ulokowanie w Antoninku produkcji pikapa Taro, produkowanego wspólnie z Toyotą i identycznego z japońskim Hiluxem. Nic z tego nie wyszło, ale ostatecznie Volkswagen już bez Toyoty zdecydował się na inwestowanie w Poznaniu. Pewnie by do tego nie doszło, gdyby Niemcy nie przekonali się, że w Polsce są ludzie z fachową wiedzą i inwencją, umiejący budować samochody. Już choćby dlatego Tarpan zasługuje na wdzięczną pamięć.