Mercedes Klasa E All-Terrain 300 de 4MATIC 313 KM. Sprawdź jak wypadł w naszym teście

Być może zabrzmi to trochę stronniczo i nieobiektywnie (w sumie testy powinny być nieco subiektywne), ale Klasa E All-Terrain od wielu lat była dla mnie jednym z aut marzeń. Nigdy nie byłem i wciąż nie jestem (choć nie aż tak radykalnie) wielkim fanem SUV-ów, choć niektórymi bardzo przyjemnie mi się jeździ. Lubię przede wszystkim walor praktyczny i doceniam uniwersalność takich aut, a jako posiadacz rodziny oraz zwolennik aktywnego trybu życia (częste wycieczki, również pod namiot z górą bagażu), pewnie po wielu przemyśleniach na jakiegoś bym się zdecydował, ale…

Na rynku wciąż jest kilku przedstawicieli nietypowego i powoli odchodzącego do lamusa segmentu uterenowionych kombi. Niewielu producentów zdecydowało się stworzyć takie auta, a jeszcze mniej marek postanowiło pozostać przy tym pomyśle. Jest jeszcze Audi ze swoimi modelami A4 i A6 Allroad, nie ma już Passata Alltracka czy Skody z wersjami Scout. Bo niby po co trzymać takie modele, skoro wszyscy wybierają SUV-y? Trochę szkoda, bo ja, testując dość dużo SUV-ów i crossoverów, po przesiadce do Klasy E All-Terrain i wycieczce na kemping właśnie, doszedłem (a właściwie wróciłem) do wniosku, który gdzieś z czasem się rozmył. Chciałbym mieć właśnie taki samochód!

Być może nie w tej wersji silnikowej (ale o tym za chwilę), ale w dokładnie takiej konfiguracji. Nawet z tym lakierem, który ma swoich zwolenników i przeciwników (ci uważają, że to kolor podkładu…), na pewno z tym wnętrzem i takim wyposażeniem. Doceniam Klasę E za to, że jest jak kameleon – zmienia się nie do poznania w zależności od konfiguracji. Może być eleganckim sedanem na dalekie trasy z niezwykle oszczędnym silnikiem Diesla pod maską, jak również pojemnym kombi z mocnym silnikiem i nutą sportu z pakietem AMG. Są również wersje „prawdziwe” AMG, choć obecnie jest to „tylko” E 53 Hybrid z mocą 585 KM. Ja bym jednak wybrał coś na przekór, czyli uterenowione All-Terrain. Nie jest to oczywiście auto terenowe, ale wjedzie dalej niż konwencjonalne kombi. Nie jest wielkim SUV-em, ale wciąż zgrabnym kombi z dodatkami do nadwozia, które chronią cenny i delikatny lakier przed zarysowaniami. Niby trochę surowe, ale wciąż eleganckie i budzące zainteresowanie na ulicy. Dodajmy do tego rewelacyjnie wyglądające 20-calowe felgi (ale wciąż ze sporym kawałkiem opony), a otrzymamy naprawdę świetnie wyglądające auto. All-Terrain czy konwencjonalną Klasę E w wersji Kombi? Zdecydowanie to pierwsze!

We wnętrzu w zasadzie nie poznamy, że to wersja All-Terrain. Nie ma specjalnej tapicerki, dodatków, terenowych smaczków czy gadżetów. Jedynie w systemie znajdziemy kilka dodatkowych ustawień oraz trybów jazdy, które ułatwią przedostanie się np. polną drogą po deszczu na biwak. Jakość materiałów jest bardzo dobra, w wielu miejscach mamy miękkie materiały i przyjemne w dotyku wykończenie (np. w schowkach drzwi, co nie jest już takie oczywiste). Obawiałem się jakości spasowania i niepokojących dźwięków z różnych elementów pod naciskiem, co zdarzało się niedawno w kilku modelach tej marki, ale widać, że Mercedes popracował nad jakością i w nowej Klasie E jest o wiele lepiej. W testowanej odmianie nie zastosowano wielkiego panelu z ekranem środkowym oraz dla pasażera i początkowo myślałem, że będzie to trochę przeszkadzało (w końcu chciałoby się mieć wszystko „na maksa”), ale po kilku dniach testów uznałem to za zaletę. Zamiast wielkiej tafli szkła, jest wciąż ogromny ekran centralny, a przed pasażerem i na konsoli centralnej zamiast odbijającej światło i zbierającej kurz powierzchni, ładnie prezentujące się panele drewniane z aluminiowymi liniami. Do tego brązowa tapicerka, wentylowane i podgrzewane fotele (niezwykle wygodne i z ogromnym zakresem regulacji), okno dachowe, ambientowe podświetlenie (nie wszyscy to lubią), a nawet atomizer zapachów. Jest kilka elementów, do których można się przyczepić jak np. spora ilość plastików i połyskujące panele na drzwiach, ale poza tym trudno mieć do czegokolwiek jakieś większe zastrzeżenia.

No może do bagażnika. Klasa E zawsze słynęła z tego, że w odmianie kombi bagażnik był wielki jak stodoła. W All-Terrain też może taki być – konkretnie od 615 do aż 1830 litrów – o ile nie wybierzecie hybrydy plug-in tj. 300 de. Otóż w tej odmianie bagażnik ma 460 litrów, a po złożeniu oparć dostajemy wciąż imponujące 1675 litrów. Pod podłogą upchnięto bowiem dość potężnych rozmiarów baterię, która legitymuje się pojemnością 25,4 kWh. Dla porównania, bazowa wersja elektrycznego Fiata 500 ma baterię o pojemności 23,8 kWh. Jak na hybrydę plug-in, takie wartości są naprawdę imponujące. O zaletach (i wadach) napiszę za chwilę, a tymczasem wróćmy do bagażnika. Otóż przez podniesioną dość znacznie podłogę, bagażnik stał się płytki, a jego próg załadunku dość wysoki. Widać to dokładnie na zdjęciach, a w praktyce oznacza, że nie mamy do dyspozycji regulowanej podłogi, żadnego schowka (choćby na kable do ładowania), a po złożeniu oparć kanapy nie otrzymamy także równej podłogi. Pod względem praktycznym więc, dostajemy auto dość mocno ograniczone. Fakt, wciąż bardzo pojemne i funkcjonalne (są haczyki, gumki, uchwyty itp.), ale mimo wszystko, mocno ograniczone w zamian za imponujący zasięg na tej ogromnej baterii. Coś za coś.
Przy okazji warto wspomnieć, że najnowsza generacja W214 (X214 dla wersji All-Terrain) Klasy E bazuje na platformie MRA2 i jest produkowana m.in. w niemieckim Sindelfingen.

Napęd w testowanej Klasie E All-Terrain stanowił dość ciekawy układ hybrydowy typu plug-in. Największą zaletą tego rozwiązania jest z pewnością bateria o pojemności 25,4 kWh brutto, co przekłada się na naprawdę imponujący zasięg na pełnym ładowaniu, choć odbija się na innych aspektach. O tym za chwilę, a tymczasem co nieco suchych faktów. Napęd 2.0 300 de 4MATIC bazuje na 2-litrowej jednostce wysokoprężnej o mocy 197 KM i momencie obrotowym 440 Nm. Silnik spalinowy posiada wsparcie ze strony jednostki elektrycznej o mocy 129 KM i momencie obrotowym 440 Nm, którą zamontowano między silnikiem a przekładnią. Moc systemowa całego układu to imponujące 313 KM i 700 Nm momentu obrotowego. To przekłada się na sprint od 0 do 100 km/h w czasie 6,9 sekundy i prędkość maksymalną 213 km/h. Całkiem nieźle, jak na wielkie kombi z nieco podniesionym zawieszeniem i o wadze 2315 kilogramów. A teraz ciekawostka – wersja 220d, czyli z tym samym silnikiem, ale bez układu hybrydowego (silnika, baterii itd.) waży 1990 kilogramów. Rachunki są więc dość proste.

Wspomniana bateria o pojemności 25,4 kWh pozwala na przejechanie około 90 kilometrów (maksymalnie 97 kilometrów wg. producenta i normy WLTP). Auto testowałem w upalne dni, przy temperaturach w okolicy 30 stopni Celsjusza (a więc wentylacja fotela kierowcy na pierwszym stopniu i klimatyzacja na 23 stopnie) i na zasilaniu z akumulatora udało mi się przejechać niecałe 70 kilometry. Kiepsko? Niekoniecznie, bowiem około 40 kilometrów z tego wyniku przebiegało drogą ekspresową, a ja starałem się jechać w pełni przepisowo i według dopuszczalnych prędkości. W odpowiednich warunkach termalnych (tj. od 15 do 20 stopni Celsjusza), podróżując spokojnie po mieście i na drogach podmiejskich, na pewno udałoby się zbliżyć do zakładanego wyniku około 90 kilometrów.

To wciąż świetny wynik. Jeśli ktoś potrafi wykorzystać zalety tego napędu, czyli ma możliwość regularnego ładowania baterii i umiejętnie korzysta z różnych trybów jazdy, taki napęd ma sens i warto się nim zainteresować. W przeciwnym razie lepiej wybrać tradycyjny napęd wspomagany miękką hybrydą (MHEV). Dlaczego? Ze względu na zużycie paliwa w mieście i wspomniane ograniczenia w funkcjonalności (głównie pojemność bagażnika, podniesiona podłoga itp.). Podczas jazdy poza miastem, system hybrydowy po rozładowaniu baterii sprawdza się bardzo dobrze, umożliwiając długotrwałe żeglowanie (z całkowitym wyłączeniem silnika spalinowego). W mieście jednak nie zawsze radzi sobie tak dobrze. Auto jest ciężkie, a silnik wysokoprężny musi poradzić sobie z dużą masą pojazdu oraz okazjonalnym ładowaniem baterii trakcyjnej. W efekcie średnie spalanie wynosi około 9-11 l/100 km. Choć w korkach często można korzystać z napędu elektrycznego, to zaraz potem włącza się silnik benzynowy, co znacząco zwiększa spalanie. Taki napęd nie jest odpowiedni dla osób, które będą ładować baterię sporadycznie, ale często poruszają się po mieście.

• spalanie w mieście 50 km/h: 9-11 l/100 km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 5-6 l/100 km;
• spalanie w trasie 120-140 km/h: 6-7,5 l/100 km.

Jak wyglądają ceny i warianty? Jak przystało na Klasę E, wybór jest ogromny, a z czasem do oferty dołączą kolejne warianty, w tym zapewne topowa odmiana AMG. Obecnie dostępne są różne wersje benzynowe i Diesla (wszystkie z instalacją miękkiej hybrydy), kilka hybryd plug-in (w tym na bazie jednostki wysokoprężnej) oraz pierwsza wersja AMG – bazowa 53 Hybrid 4MATIC+.
Jeśli chodzi o wersje nadwoziowe, w ofercie znajdziemy sedan, kombi oraz testowany All-Terrain. To tyle wyliczanek, nie będę wspominał o cenach każdej z wersji, bo możliwości jest mnóstwo. Testowana wersja zaczyna się od kwoty 372 600 złotych, ale nie potrzeba wiele, aby konfigurator pokazał ponad 500 000 złotych. Do ceny dorzucimy bowiem m.in.:

• pakiet wyposażenia Avantgarde Premium Plus (panoramiczny dach, wyświetlacz 3D, światła Digital Light, wyświetlacz head-up etc.) – 59 895 złotych;
• opcjonalny lakier – od 5699 do 17 845 złotych;
• opcjonalne obręcze 20-calowe – 8 059 złotych;
• tapicerka skórzana Nappa – 6 908 złotych;
• pakiet Energizing Plus (wentylowane fotele, komfortowe ogrzewanie, pakiet Air-Balance etc.) – 14 679 złotych;
• ekran MBUX Superscreen – 8 577 złotych etc.

Tuż przed testem Mercedesa Klasy E All-Terrain miałem dużego SUV-a (również niemieckiej marki) w nieco wyższej cenie, również z silnikiem Diesla (bez hybrydy) i z równie bogatym wyposażeniem. Fakt, miał większy bagażnik i nieco więcej miejsca w środku, ale jeśli porównałbym całokształt (wrażenia z jazdy, frajda, wygląd itp.) pewnie skłoniłbym się ku propozycji spod znaku gwiazdy. Z jednej strony to dobrze, że takie auta wciąż są na rynku, ale z drugiej… czemu wybór jest tak mały? Czemu producenci nie dają wyboru? Miejmy nadzieję, że chociaż wciąż istniejące modele nie zostaną wkrótce wykreślone z ofert.

Mercedes Klasa E All-Terrain – zalety:

• fantastyczna stylistyka (w tej konfiguracji) z terenowym zacięciem, ale wciąż bardzo elegancka;
• dobrze wykonane, wyposażone i dość przestronne wnętrze;
• mnóstwo możliwości konfiguracji i personalizacji;
• rewelacyjny komfort podróży;
• zadziwiająca zwrotność z opcjonalną skrętną tylną osią;
• płynnie działający układ hybrydowy z imponującym zasięgiem;
• podstawowe właściwości terenowe (dodatkowe tryby jazdy).

Mercedes Klasa E All-Terrain – wady:

• bateria jest ogromna i zabiera sporo miejsca w bagażniku;
• po rozładowaniu baterii spalanie w mieście jest nieco za wysokie;
• zalety układu odczujemy tylko przy regularnym ładowaniu baterii;
• wciąż drobne (ale naprawdę niewielkie) braki jakościowe.

Porównanie Mercedes Klasa E All-Terrain do wybranych konkurentów: