Mercedes EQV300. Test, wrażenia z jazdy, wady, zalety, ceny

Optymalną sytuacją dla auta elektrycznego jest temperatura, w której nie jest wymagana intensywna praca ogrzewania i klimatyzacji. Gdy pogoda jest na tyle dobra, że nie trzeba włączać wycieraczek, ogrzewania tylnej szyby i foteli. Najlepiej, gdy jeździmy za dnia wyłącznie na światłach do jazdy dziennej. Wtedy zużycie energii ograniczamy do minimum i możemy próbować bić własne rekordy zasięgu jazdy na jednym ładowaniu. Mój test Mercedesa EQV300 przypadł na zimę. Temperatura oscylowała w okolicach zera, a ostatniego dnia spadł śnieg. Mercedes noc spędzał zaparkowany na ulicy, pod blokiem. Równocześnie założyłem sobie, że nie mam zamiaru bić rekordów jazdy „o kropelce”, a chcę eksploatować EQV jak każde inne auto, korzystając ze wszystkich jego zalet.

Najprościej mówiąc - to klasa V z napędem wyłącznie elektrycznym. EQV dostępny jest w dwóch rozstawach osi - długim i ekstra długim. Nasza testówka została skonfigurowana w oparciu o wariant numer jeden. Auto zostało wyposażone w 6 niezależnych foteli, chociaż maksymalna konfiguracja EQV jest ośmioosobowa. Na liście dodatków widnieje m.in. panoramiczny, otwierany dach, pakiet parkowania z kamerą 360 stopni, automatyczna klimatyzacja z przodu, półautomatyczna z tyłu. Przednie fotele, boczne drzwi i tylna klapa mają elektryczne sterowanie. Auto przyozdobiono też pakietem stylistycznym Avantgarde. Taka konfiguracja jest wyceniona na dokładnie 440 519,58 zł brutto.

W porównaniu do „zwykłej” klasy V, odmiana elektryczna jest sporo cięższa. Masa własna auta wynosi 2800 kg. Pod podłogą zamontowano baterię o użytecznej pojemności 90 kWh. W lewym narożniku przedniego zderzaka znajduje się klapka kryjąca gniazda do ładowania. Co ciekawe, auto ma też drugą klapkę - pozostałość wlewu paliwa wersji spalinowej, obok drzwi kierowcy. W EQV kryje ona jedynie zaślepkę. EQV jest wytwarzane w hiszpańskiej fabryce Mercedesa, w Vitorii.

Trzecia generacja klasy V jest obecna na rynku od 2014 roku. Oczywiście, po drodze przeprowadzono lifting (w 2019 r.), natomiast w wielu aspektach daje o sobie znać wiek konstrukcji. Testowe auto było uruchamiane za pomocą kluczyka (!), a wspomniana ślepa klapka wlewu paliwa pokazuje, że platforma, na której zbudowano EQV nie jest dedykowana jedynie do tej wersji. W aucie nie uświadczymy też wirtualnych zegarów znanych z innych Mercedesów. Jest, nawiasem mówiąc, świetny system multimedialny MBUX, ale jego działanie nieco odstaje od tego, do czego przyzwyczaiły nas inne modele. O ile jakość wyświetlacza i szybkość działania są wciąż perfekcyjne, to „asystentka głosowa” w EQV nie chciała włączyć ogrzewania foteli, twierdząc, że w tym aucie nie ma ich na pokładzie. Było to oczywiście nieprawdą.

Podróż umila bardzo dobry system audio Burmester, a kierowca i pasażerowie podróżują na wygodnych fotelach. Jedyną ich wadą jest zbyt krótkie siedzisko. Przesuwanie i wyjmowanie siedzeń oczywiście jest możliwe, jednak należy wziąć pod uwagę ich wysoką masę. Jakość wykonania wnętrza stoi na wysokim poziomie. Twarde plastiki w dolnych partiach kokpitu nie przeszkadzają tak, jak brak wygodnego miejsca na odłożenie smartfona. Prestiżu dodają nakładki progowe z podświetlanym napisem Mercedes-Benz. Generalnie rzecz biorąc, w testowym aucie czuć było klimat premium, z całą pewnością takie auto było by doskonałym busem do wożenia klientów na trasie hotel-lotnisko. Euro NCAP nie testował klasy V po liftingu, a wynik pięciu gwiazdek z 2014 roku dotyczył wersji wysokoprężnej - nie ma odniesienia do dużo cięższego „elektryka”.

Wspomniana trasa codziennych operacji to przypadek, w którym testowane auto dobrze by się odnalazło. Powiedzmy wprost: EQV ani nie jest stworzone, ani nie nadaje się do pokonywania długich odległości. Producent deklaruje zasięg 344 km w cyklu średnim. W warunkach, w których jeździłem srebrnym Mercedesem, po pełnym naładowaniu auta, komputer pokazywał zasięg ok. 260-270 km. Uruchomienie wyziębionego auta po nocnym postoju i wyjazd z osiedla, który ma ok. 1,5 km powodował spadek zasięgu o kolejne 5-6 km. Dopóki wnętrze nie nagrzało się, było włączone podgrzewanie obu przednich foteli, zasięg spadał bardzo szybko. Mówię tu o jeździe w trybie Comfort, czyli podstawowym i domyślnym. Są jeszcze dwa tryby jazdy bardziej „eko”, ale włączyłem je tylko raz. Niestety, nie chciałem jeździć zimą autem, w którym nie działa ogrzewanie wnętrza, a powyższe tryby kastrują jego pracę niemal do zera. EQV ma 100 kWh akumulator o użytecznej pojemności 90 kWh. W czasie spokojnej jazdy miejskiej, w warunkach, o których mowa, zużycie energii nie spadało poniżej 30 kWh. 110-kilometrowa podróż drogami szybkiego ruchu rozładowała akumulator do połowy.

Ładowanie przy użyciu 50 kW ładowarki miejskiej ze złączem CCS napełniało baterię do pełna w ciągu ok. 1 godziny. Ładowanie z wallboxa o mocy 11 kW zajmie ok. 10 godzin. Przy stałej prędkości 140 km/h zużycie energii, w zależności od załadowania i włączonych odbiorników prądu, przekroczy 40 kWh. Silnik elektryczny EQV ma 204 KM mocy szczytowej i 95 KM stałej i pozwala na całkiem dynamiczną jazdę. Moment obrotowy 362 Nm jest dostępny zawsze, co pomaga i wyprzedzać, i włączać się do ruchu. Nie ma też opóźnienia na wciskanie pedału gazu. Dobrze działa system rekuperacji energii - jego siłę można regulować manetkami przy kierownicy. W trybie najmocniejszej rekuperacji możliwa jest jazda przy użyciu wyłącznie pedału gazu - jego odpuszczanie będzie powodowało silne zwalnianie auta.

Konstruktorzy Mercedesa mieli trudne zadanie, by jak najmocniej ukryć „nadwagę” EQV. Czy im się to udało? I tak, i nie. Z całą pewnością moje doświadczenie za kierownicą busów nie może się równać zawodowemu kierowcy kursującemu na trasie Warszawa-Puławy, ale faktem jest, że za kierownicą różnych - osobowych i towarowych - busów przejechałem łącznie co najmniej 30 tys. km. EQV „na pusto” jeździ jakby był załadowany. Czuć to zarówno na krótkich, jak i dłuższych nierównościach. Plus za to, że w każdych warunkach pozostaje komfortowy. Układ hamulcowy działa dobrze, ale czuć nieco „elektroniczną” reakcję na naciśnięcie pedału. Taki już urok aut elektrycznych.

Cena EQV startuje z poziomu 339 480 zł. W segmencie premium ciężko znaleźć mu konkurenta. Opel Zafira e-Life w wersji Long i z akumulatorem o pojemności 75 kWh kosztuje minimum 246 250 zł. Bliźniaczy Citroen E-Spacetourer z dłuższym rozstawem osi oznacza wydatek minium 215 400 zł, ale ma tylko 50 kWh akumulator (wersja 75 kWh będzie dostępna w pierwszym kwartale 2021 r.), a więc o połowę mniejszy niż testowany przez nas Mercedes. EQV w wyposażeniu standardowym ma m.in. 17-calowe obręcze kół, pakiet usług Mercedes me, nawigację z 10,25-calowym wyświetlaczem i systemem MBUX i podgrzewane przednie fotele.

Z całą pewnością posiadanie w swojej firmie takiego busa jak Mercedes EQV pozytywnie wpłynie na wizerunek wśród klientów. Z drugiej strony, jego realna użyteczność - nie oszukujmy się - jest wciąż ograniczona do bardzo wąskiego grona odbiorców. Jeśli zdecydują się oni wydać niemałe pieniądze na EQV, mogą być pewni, że otrzymają auto dobrze jeżdżące, ładnie wykończone i bardzo komfortowe. A inni - muszą poczekać, aż infrastruktura się poprawi, a same samochody będą miały większy realny zasięg, który zwiększy ich uniwersalność.

ZALETY:

• wysoki komfort jazdy;
• brak konkurencji w segmencie premium.

WADY:

• w czasie jazdy czuć „nadwagę” EQV;
• realny zasięg niższy od deklarowanego;
• wysoka cena.

Dane techniczne Mercedesa EQV i jego bezpośrednich konkurentów

Zobacz także: Taki jest Opel Corsa szóstej generacji.__