Mały książę

Jak się w PRL kupowało samochód? Kto sądzi, że podobnie jak dziś, myli się głęboko. Obowiązywał system rozdzielnictwa. Zasłużony towarzysz otrzymywał od dyrektora przedsiębiorstwa, sekretarza partii albo wysokiego urzędnika administracji państwowej papier nazywany na różnych dziejowych etapach talonem, przydziałem albo asygnatą. Na tej podstawie dokonywał wpłaty na stosowne konto i cierpliwie czekał na odbiór pojazdu. Kto nie dostąpił takiego zaszczytu, mógł szukać szczęścia na giełdzie, dać ogłoszenie w gazecie lub czekać na okazję. Z reguły cena rynkowa auta używanego była sporo wyższa od oficjalnej.

Komu udało się wyrwać na Zachód i popracować gdzieś na czarno, kupował w RFN albo w Szwecji starego Volkswagena, Opla czy Fiata. Opłacało się, nawet po zapłaceniu horrendalnie wysokiego cła, a w dodatku liczyła się satysfakcja z posiadania auta lepszego niż zgrzebne Syreny, Trabanty czy Skody.

Były i inne drogi, dostępne dla nielicznych. Znam przypadek (zapewne nieodosobniony) aparatczyka średniego szczebla z KC PZPR, który stał się właścicielem nowiutkiego Renaulta R16, płacąc za niego cenę przeliczoną według oficjalnego, obowiązującego w PRL przez wiele lat przelicznika: jeden dolar - cztery złote. Wyłożył na to pewnie ze dwie miesięczne pensje…

Można też było kupować samochody w banku. Konkretnie w Banku PeKaO SA (później w Peweksie) za dolary lub bony dolarowe; w tym drugim przypadku wybór był mniejszy. Działało w PRL kilka firm o niejasnym statusie, które sprzedawały zachodnie samochody osobom, mogącym się wykazać oficjalnie zarobionymi dewizami. W Transactorze kupowano Volkswageny, a w powstałym pod koniec lat 70. Motoimpeksie (szefem firmy był Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera) Toyoty i Mazdy. Dom Handlowy - Henryk Czarnecki sprzedawał m.in. prześliczne, filigranowe NSU 1000.

Ta marka, dziś już zupełnie zapomniana, kojarzyła się przez pierwsze półwiecze swego istnienia przede wszystkim z maszynami włókienniczymi. W Neckarsulm produkowano jednak także rowery, a pierwszy samochód NSU pojawił się w roku 1905. Na początku lat dwudziestych firma skoncentrowała się na motocyklach, ale niewiele brakowało, by to NSU, a nie Volkswagen stał się producentem popularnego "samochodu ludowego". Typ 32 opracowany przez Ferdinanda Porsche na zamówienie firmy z Neckarsulm zarówno linią nadwozia, jak rozwiązaniami konstrukcyjnymi niemal nie różnił się od auta, które potem,  na rozkaz Hitlera, miała produkować nowa fabryka w Wolfsburgu. Dział samochodowy NSU w Heilbronn został jednak wykupiony przez Fiata. Na polecenie z Turynu prace nad tylnosilnikowym prototypem zarzucono…

Po 1945 roku w zbombardowanych zakładach znów uruchomiona została produkcja motocykli. Model Max z czterosuwowym silnikiem o poj. 250 cm sześc. i ramą z tłoczonej blachy stalowej okazał się pół wieku temu wielkim rynkowym przebojem i wywindował NSU na pozycję światowego lidera w produkcji motocykli. Idąc za ciosem, firma NSU powróciła w 1957 roku do samochodów.

Auto porównywalne pod względem wielkości z wytwarzanym w Heilbronn Fiatem 600 Neckar nazywało się Prinz. Miało dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem o pojemności 600 cm sześc. i mocy 20 KM ulokowany za tylną osią. Wyróżniały go dwie osobliwości: silnik, skrzynia biegów oraz przekładnia główna miały wspólny układ olejowy, po drugie zaś umieszczony w głowicy rozrząd napędzany był tzw. wałkiem królewskim, który zastępował łańcuch i był praktycznie niezniszczalny. W rok później pojawiła się przepiękna wersja Coupé z nadwoziem od Bertone. Na jej bazie w 1964 roku opracowano model Spider - pierwszy na świecie seryjny samochód z silnikiem Wankla.

W roku 1961 trafił do produkcji NSU Prinz 4, wyglądający jak miniaturka modnego wówczas Chevroleta Corvair. Miał ledwie 3,4 metra długości, ale mieścił wygodnie cztery osoby ze sporym bagażem. NSU Prinz 1000 z roku 1963 był o 40 centymetrów dłuższy, a w jego komorze silnikowej kryła się jednostka napędowa o pojemności jednego litra, nadal chłodzona powietrzem i z wałkiem królewskim napędzającym rozrząd, ale już czterocylindrowa, bez wspólnej miski olejowej oraz "dynastartera", który w pierwszych Prinzach pełnił rolę rozrusznika i prądnicy. Moc silnika - 40-43 KM. Niewiele, ale auto ważyło ledwie ponad 700 kg, więc jego dynamika była całkiem niezła.

NSU Prinz 1000, sprzedawany przez tajemniczy Dom Handlowy, budził wśród Polaków zachwyt i pożądanie. A cóż dopiero powiedzieć o jego usportowionych wersjach! Wprowadzony do produkcji w 1965 roku 1000 TT miał silnik 55-konny, a przygotowany do rajdów i wyścigów TTS osiągał moc od 70 do ponad 85 KM w odmianach tuningowanych. Autka o bardzo korzystnym stosunku mocy silnika do masy, z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i hamulcami tarczowymi z przodu były czymś w rodzaju miniaturowego Porsche dla niezbyt zamożnych amatorów rajdów i wyścigów. Widywało się je nie tylko na Nürburgringu, ale i na polskich trasach rajdowych i wyścigowych. Rywalizowały przede wszystkim z Fiatami Abarth.

Konstruktorzy NSU tworzyli auta awangardowe, zaawansowane technicznie. To stało się przyczyną upadku firmy. Model Ro-80 z dwukomorowym silnikiem Wankla został "Samochodem Roku 1969", ale jego jednostka napędowa wymagała wielu poprawek. Rosły koszty, sprzedaż kulała. Osłabioną firmę przejął w marcu 1969 roku Volkswagen. Wygasił produkcję modelu Prinz, który konkurował z "garbusem", a gotowy już model NSU 1700 z przednim napędem wszedł do produkcji jako Volkswagen K-70. NSU połączono z Audi. I właśnie pod tą marką zadebiutował w 1974 roku następca "małego księcia" NSU Prinz, z silnikiem z przodu i przednim napędem. Zaprojektował go twórca wielu modeli NSU, Claus Luthe. Małe Audi 50 nie pasowało jednak do firmowego profilu i niebawem nastąpiła jego przemiana w Volkswagena Polo. Historia zatoczyła koło…