Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Koenigsegg. Szwedzki pomysł na superauta

Michał Kij
Koenigsegg CC Fot. Koenigsegg
Koenigsegg CC Fot. Koenigsegg
Wśród wielu talentów Christiana von Koenigsegga jest dar opowiadania. Dlatego jego samochody szybko pną się tam, gdzie są już Bugatti i Lamborghini.

To znają wszyscy fani supersamochodów: Christian zapragnął zbudować własne auto, gdy obejrzał norweską animację „Flåklypa Grand Prix”. Osią intrygi jest historia mechanika rowerowego, który zdradzony przez wspólnika buduje niezwykły i bardzo szybki samochód. Pomaga mu arabski szejk spędzający akurat wakacje w okolicy. „Il Tempo Gigante” ma dwa silniki. Uruchomione po raz pierwszy sprawiają, że sejsmograf w Bergen wskazuje 7,8 stopnia w skali Richtera. Naturalnie auto zwycięża w miejscowym wyścigu, choć dawny kolega, a teraz rywal głównego bohatera nie szczędzi starań, by mu w tym przeszkodzić.  Z grubsza rzecz ujmując, historia samochodów Koenigsegg jest równie nieprawdopodobna.

Po czerwonym dywanie

Koenigsegg CC8S Fot. Koenigsegg
Koenigsegg CC8S Fot. Koenigsegg

Pierwszy Koenigsegg CC zadebiutował w 1996 r. na torze wyścigowym w Anderstorp. Rok później auto zostało pokazane w Cannes podczas festiwalu filmowego. W 2000 r. w Paryżu przedstawiono wersję produkcyjną CC8S z silnikiem V8 o mocy 655 KM. W 2002 r. firma Koenigsegg została wpisana do Księgi rekordów Guinnessa za „najmocniejszy produkowany seryjnie silnik na świecie”, czyli wspomnianą 655-konną „widlastą ósemkę”. Model CC8S otrzymał prestiżowe nagrody za dizajn: niemiecką Red Dot i szwedzką Utmärkt Svensk Form. Wychwalał go Jeremy Clarkson. W lutym 2003 r. spłonęła siedziba firmy w Ängelholm. Udało się ocalić samochody i oprzyrządowanie. Znaczna część archiwum przepadła, a wraz z nią wczesne projekty Christiana von Koenigsegga.

W pionierskim okresie firma była cały czas na minusie. Powstała dosłownie z niczego. Początkowo mieściła się w Olofström, gdzie znajduje się fabryka nadwozi Volvo. Nie to było jednak powodem ulokowania tam manufaktury supersamochodów, choć miejscowi fachowcy zaznajomieni z tajnikami konstrukcji samochodów mogliby być przydatni. Chcąc skorzystać z finansowego wsparcia agencji rządowej, Koenigsegg musiał otworzyć przedsiębiorstwo w regionie peryferyjnym i słabszym gospodarczo, a w takim właśnie był Olofström. Gdy wzrosły potrzeby lokalowe firmy, przeniosła się na przeciwną, zachodnią i bardziej „ucywilizowaną” stronę półwyspu, w okolice Ängelholm. Christian znał je z dzieciństwa. Rodzice mieli tu domek letniskowy. Ponadto stąd jest „bliżej do Europy”, a zimy są łagodniejsze i można dłużej w ciągu roku testować supersamochody.

Już w 2004 r. Księga rekordów Guinnessa po raz kolejny wyróżniła Koenigsegga za najmocniejszy silnik do seryjnego samochodu. Tym razem V8 osiągał 806 KM. Osiągnięcie tym większe, że pożar fabryki nie był tak poważnym problemem jak znalezienie źródła napędu do supersamochodów. Początkowo miał to być silnik V8 z Audi, taki jak w prototypowym CC. Lecz Niemcy nie zgodzili się, aby Koenigsegg modyfikował te silniki na własną rękę i zablokowali sprzedaż. Obiecujący, włoski, 12-cylindrowy bokser Motori Moderni też okazał się niedostępny. Jego twórca Carlo Chiti zmarł, a firma zbankrutowała. Ostatecznie Koenigsegg skorzystał z „ósemki” Forda, która stała się punktem wyjścia do stworzenia obu silników wpisanych do Księgi rekordów, a Koenigseggowi CCR zapewniła w 2005 r. tytuł „najszybszego samochodu świata”. Uzyskał go na torze Nardo, osiągając 387,86 km/h. 

Kupię Saaba, stan obojętny

Koenigsegg  CCX Edition Fot. Koenigsegg
Koenigsegg CCX Edition Fot. Koenigsegg

Koenigsegg, podobnie jak nasz Solaris, zjawił się znikąd i od razu zaczął funkcjonować na wysokich obrotach. Stały za nim dobre samochody i przemyślany marketing. Założyciel firmy chętnie dzieli się swoją historią i bywa nader bezpośredni. Z pogodnym uśmiechem opowiada nawet o tym, że nic mu tak w życiu nie wyszło jak włosy. Stracił je w nerwowym okresie uruchamiania firmy i budowy pierwszego samochodu.

Koenigsegg produkuje kilkanaście aut rocznie, w zamierzeniach jest osiągnięcie liczby 25. Mają to być cały czas supersamochody najwyższej klasy. Żadnych „małych” modeli o mocy rzędu 500 KM, choć w 2009 r. w Genewie został pokazany czteroosobowy, elektryczny Quant opracowany wspólnie ze szwajcarską firmą NLV Solar, a Christian używał na co dzień do 2013 r. Tesli S, którą bardzo sobie chwali.

Jest pasjonatem i idzie własną drogą. Nie jest inżynierem z wykształcenia. Jako konstruktor amator oraz menedżer samouk ceni rozwiązania proste, zrozumiałe i skuteczne. Być może dlatego porwał się w 2009 r. na złożenie oferty kupna upadającego Saaba. Oczyma wyobraźni widział efekt synergii między konstruowaniem codziennych, acz nietypowych aut i sięgających po najnowocześniejsze technologie supersamochodów. Sensacyjna transakcja nie doszła do skutku, ale oryginalny styl myślenia Christiana znalazł inne ujście.

Wszystko gra

Koenigsegg  Agera RS Fot. Koenigsegg
Koenigsegg Agera RS Fot. Koenigsegg

Od 2002 r. Koenigsegg produkuje niemal wyłącznie samochody, które mają pokrycie w postaci zamówienia. Spełnia przy tym indywidualne życzenia w bardzo szerokim zakresie. Wobec perspektywy zwiększenia produkcji staje się to kłopotliwe. Ma jednak niezaprzeczalne zalety, gdy przygotowuje się specjalne serie poszczególnych modeli, takie jak CCXR Trevita czy Agera Final. Serie to dużo powiedziane - Trevity powstały dwie, a Agera Final jak dotychczas tylko jedna. Dwa kolejne egzemplarze mają się pojawić, gdy zakończona zostanie produkcja Agery RS.

Niewielka produkcja to również szansa dla ambitnych i oryginalnych rozwiązań. Odkąd jego auta wystąpiły w Księdze Guinnessa i zostały pokonane przez inne, Christian wielokrotnie wspomina, że bicie rekordów prędkości go nie satysfakcjonuje, że samochód musi być doskonały czy - ujmując rzecz skromniej - dopracowany w każdym szczególe. Stąd One:1, w którym na każdy 1 kilogram przypada 1 koń mechaniczny. Całość ma moc 1 megawata, co dało firmie powód, by nazywać One:1 megasamochodem.

Koenigsegg jeszcze bardziej zaskoczył fanów, gdy przedstawił Regerę. Hybrydowy układ napędowy składa się z silnika spalinowego oraz dwóch elektrycznych, umieszczonych przy tylnych kołach. Dzięki odpowiedniemu sterowaniu napędem zaoszczędzono na skrzyni biegów. Moment obrotowy silnika V8 jest kierowany wprost do przekładni głównej. Chwilowe niedostatki momentu obrotowego kompensują silniki elektryczne. Regera osiąga łączną moc 1500 KM. Nowinką są akumulatory praktycznie w całości zanurzone w płynie chłodzącym.

Koenigsegg chętnie sięga po nietypowe rozwiązania, starając się wprowadzić je jako pierwszy. Opracował obręcze kół z włókna węglowego, a kolejnym pomysłem jest pneumatyczno-hydrauliczny układ sterowania zaworami FreeValve. Obecnie jest w fazie testów. Elektroniczny układ reguluje porę i czas otwarcia poszczególnych zaworów. Otwiera je i zamyka układ pneumatyczny, a hydrauliczny blokuje po otwarciu. Rozwiązanie to stwarza nowe możliwości sterowania pracą silnika. Można „na żądanie” zwiększać lub zmniejszać osiągi, np. „odcinając” kilka cylindrów. Można obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin. Zbędny jest tradycyjny, dobrze nam znany napęd rozrządu. Christian porównuje FreeValve do... gry na fortepianie. Podczas gdy obecnie stosowane rozwiązanie przypomina - jego zdaniem - walenie w klawiaturę deszczułką.  

Przemawiające do wyobraźni sformułowania i gesty są specjalnością twórcy Koenigsegga. Tak jak Henry’ego Forda, Enzo Ferrariego, Steve’a Jobsa czy Elona Muska. Zaraża pasją nowe pokolenie wynalazców: wiosną 2018 r. wydał książeczkę dla dzieci pod tytułem „Christian von Koenigsegg i jego super-ekstra sportowy samochód” (ang. „Christian von Koenigsegg and His Super-Duper Sports Car”). Być może kilkuletni majsterklepka przeczyta i po jakże wciągającej lekturze zbuduje potem własny, jak Christian. A może po prostu kupi sobie Koenigsegga albo powiększy tłum cichych wielbicieli. W końcu „klientów trzeba sobie wychować”, jak twierdzą niektórzy. Najlepiej od małego.

Christian von Koenigsegg

Christian von Koenigsegg Fot. Koenigsegg
Christian von Koenigsegg Fot. Koenigsegg

Urodził się 2 lipca 1972 r. w Sztokholmie. Tylko wyrozumiałemu, szwedzkiemu podejściu do dzieci zawdzięcza, że doczekał wieku dojrzałego. Od kołyski rozbierał nie tylko zabawki, ale też domowy sprzęt elektroniczny. Gdy miał osiem lat, rodzice kupili mu mały motocykl, zapewne aby odwrócić uwagę od nowej zmywarki do naczyń czy czegoś w tym rodzaju. Jako kilkunastolatek miał motorower. Ręcznie spiłował głowicę, podnosząc stopień sprężania i tym samym moc. Wkrótce zasłynął w okolicy jako tuner motorowerów. W podobny sposób potraktował swoją pierwszą, niewielką łódź motorową. Oprócz kilkunastu koni mechanicznych dołożył jej... dobry sprzęt stereo.

Na początku lat 90. uczył się w Brukseli i handlował „mydłem i powidłem” z krajami dawnego bloku wschodniego. Zarobione w ten sposób pieniądze wydał na skonstruowanie wymarzonego supersamochodu. Finansowo wsparł go ojciec. Skorzystał też z funduszy przyznanych przez szwedzką Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości i Technologii (NUTEK, obecnie Vinnova).

Firma Koenigsegg Automotive AB powstała 12 sierpnia 1994 r. Christian prowadzi ją do dziś, a do jego ulubionych zajęć należy nadzorowanie prac konstrukcyjnych. W interesach pomaga mu żona Halldora. Pochodzi z Islandii, studiowała w Belgii i tam się poznali. Mają dwóch synów: Sebastiana i Samuela. Jak przystało na Szweda, Christian najbardziej lubi spędzać wolny czas na swojej łodzi.

Michał Kij, dziennikarz motoryzacyjny: W długie, skandynawskie zimy opowieści snują się same. Ta o Koenigseggu jest o tyle ciekawsza i bardziej wciągająca od Muminków, że prawdziwa - nawet jeśli pewne szczegóły pozostają niedopowiedziane. Firma regularnie o sobie przypomina samochodami ścigającymi się o wyjątkowość. Jednak jej największą siłą jest pomysłowość i niezwykła odwaga w stosowaniu nowatorskich rozwiązań.

Koenigseggi zdobyły uznanie nie tylko za osiągi i dopracowaną konstrukcję, ale również dizjan. Nie są może tak piękne i wyrafinowane jak Ferrari i nie mają rozmachu Bugatti, ale każdy element nadwozia ma zadanie do wykonania. Trochę tak jak w dawnych modelach Volvo, porządnych jak szafa gdańska. Tylko Koenigsegg stawia sobie inny cel: jest nim najczęściej po prostu bardzo szybka jazda.

Zobacz także: Kia Picanto w naszym teście

od 12 lat
Wideo

Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty