Jak zmieniały się samochody na przestrzeni lat?

Gdy na rynku pojawiały się takie modele, jak Volkswagen Golf, Ford Fiesta, Honda Civic, Toyota Corolla czy też BMW Serii 5 bądź Mercedes Klasy S, zapewne nikt nie przewidywał, że przetrwają tak wiele lat oraz kilka kolejnych generacji. Mało kto również wyobrażał sobie, jak będzie wyglądała motoryzacja za 20, 30 czy też 40 lat. Zakres postępu, rozwoju oraz zmiany priorytetów najlepiej obrazują poszczególne generacje najdłużej produkowanych modeli. Wystarczy wspomnieć, że ostatnio bardzo chętnie porównuje się pierwsze generacje modeli (wówczas) kompaktowych z nowymi przedstawicielami niższych segmentów.

Zobacz także: Seat Ibiza 1.0 TSI w naszym teście

„Nowe modele są przeważnie większe (gabarytowo), przestronniejsze, niekiedy mocniejsze (pod względem mocy silnika) i dodatkowo lepiej wyposażone pod kątem wygody pasażerów oraz bezpieczeństwa czynnego i biernego, niż poprzednie generacje aut. Dobrym przykładem tej ewolucji jest popularny model Golf. W latach 70-tych, gdy wprowadzono go do produkcji, mierzył 3,7m długości. Obecnie produkowany ma ponad 4,2m. Większe i lepiej wyposażone auta to także znaczna waga i wzrost zużycia paliwa. Dlatego producenci pojazdów coraz częściej stosują wytrzymałe, ale jednocześnie lżejsze materiały do konstrukcji elementów karoserii i osprzętu. Redukcja masy pojazdów to jeden ze współczesnych kierunków w motoryzacji.” – zauważa Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego.

Volkswagen Golf – siedem generacji pogoni za perfekcją

Volkswagen Golf to chyba najlepszy przykład samochodu, który przetrwał tak wiele generacji i cieszy się niesłabnącą popularnością w swojej klasie. Ba! Dla rzeszy jest wyznacznikiem jakości w segmencie C i wielu producentów stara się do niego równać. Oczywiście niemieckie auto ma zarówno wielu zwolenników, jak i przeciwników, którzy uważają, że jest to przykład nudnej i mało emocjonującej motoryzacji, zaś zmiany z generacji na generację są bardzo zachowawcze, ale wystarczy porównać pierwszą generację z najnowszą, aby rozwiać wszelkie wątpliwości. Na tapetę porównawczą weźmiemy pierwszą oraz siódmą generacją Golfa. Aby szanse były równe, wybraliśmy nadwozie 3-drzwiowe oraz podstawowe, najsłabsze silniki benzynowe oraz wysokoprężne w gamie dostępnej dla danej generacji.

- Golf I (1974 – 1983, kabriolet produkowany do 1993, w RPA produkcja trwała do 2009 roku)

Trzydrzwiowe nadwozie pierwszego Golfa mierzyło 3815 mm długości, 1610 mm szerokości oraz 1410 mm wysokości przy rozstawie osi 2390 mm. Pojemność bagażnika 357 litrów zapewniała sporo przestrzeni, zaś minimalna masa pojazdu na poziomie około 750 kg sprawiała, że auto mimo skromnej mocy było żwawe i zwinne.

Podstawowa jednostka benzynowa 1.1 generowała 50 KM oraz 79 Nm momentu obrotowego, co przekładało się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 16,8 sekundy oraz prędkość maksymalną 140 km/h. Jak na dzisiejsze standardy, są to wartości mniej niż mierne. Jeszcze gorzej było w silniku wysokoprężnym 1.5 D o takiej samej mocy oraz z momentem obrotowym na poziomie 80 Nm. Przyspieszenie do setki trwało aż 18 sekund, zaś prędkość maksymalna była tak samo skromna – 140 km/h.

Oprócz tego pod maską mógł pojawić się między innymi motor 1.1 o mocy 60 KM, 1.6 o mocy 65 KM oraz topowy 1.8 w wersji GTI (od 1982 roku) o mocy 112 KM. Zapewniał on sprint do setki w czasie 8,5 sekundy oraz prędkość maksymalną 190 km/h. Jeśli chodzi o silnik Diesla, oprócz wyżej wspomnianej, była jeszcze jednostka 1.6 o mocy 54 lub 70 KM.

- Golf VII (2012 – teraz)

Najnowsza generacja Golfa oznaczona numerkiem VII przeszła w zeszłym roku kurację odświeżającą. Auto z trzydrzwiowym nadwoziem mierzy 4255 mm długości, 1799 mm szerokości oraz 1452 mm wysokości. Rozstaw osi to 2631 mm zaś waga wersji z najsłabszym silnikiem benzynowym to 1205 kg. Przestrzeń bagażowa to 380 litrów.

Podstawową jednostką benzynową jest silnik 1.0 TSI o mocy 85 KM z momentem obrotowym 160 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 11,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 179 km/h. Podstawowy silnik wysokoprężny to 1.6 TDI o mocy 90 KM z momentem obrotowym rzędu 230 Nm. Osiągi dość podobne do wersji benzynowej – przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 11,9 sekundy oraz prędkość maksymalna 185 km/h.

Oprócz tego zwolennicy „benzyn” mogą zdecydować się na silnik 1.0 TSI o mocy 110 KM, jak również wersję 1.4 TSI generujący 125 lub 150 KM oraz 1.5 TSI o mocy 130 lub 150 KM. Topowa odmiana R dysponuje silnikiem 2.0 TSI o mocy aż 310 KM. Wśród silników wysokoprężnych oprócz wspomnianej 90-konnej wersji 1.6 TDI jest także odmiana 115-konna i 150-konny 2.0 TDI. Jest również topowa wersja wysokoprężna GTD o mocy 184 KM oraz hybryda 1.4 TSI PHEV o mocy 204 KM. Dla miłośników ekologii przygotowano model E-Golf z silnikiem elektrycznym o mocy 115 KM.

[page_break]Ponad 40 lat technologicznej przepaści?

Nowy Golf siódmej generacji w zeszłym roku przeszedł facelifting. Od debiutu pierwszej generacji dzieli go aż 43 lata. Spoglądając na opisane powyżej podstawowe parametry, nie ma wątpliwości, że ona auta dzieli przepaść zarówno pod względem silnikowym, jak również gabarytowym. Zastanawiają jednak priorytety, jakimi kierowali się twórcy przy projektowaniu auta. O co chodzi?

Pierwsza generacja Volkswagena Golfa jest o 440 mm krótsza, 189 mm węższa i tylko 42 mm niższa od najnowszego modelu. Duża różnica jest również w rozstawie osi – 241 mm mniej w pierwszym Golfie. Jeśli jednak zwrócimy uwagę na pojemność bagażnika – Golf VII ma tylko 23 litry przewagi – szybko dojdziemy do wniosku, że priorytetem była przestrzeń dla kierowcy i pasażera. Dzisiejsze auta z segmentu C nie przypominają tych sprzed lat – ciasnych, nieco klaustrofobicznych i mało komfortowych. Dziś kupując auto kompaktowe, kierowca chce się czuć rozpieszczany mimo inwestycji stosunkowo niewielkiej kwoty. Wymiarami pierwszy Golf plasuje się mniej więcej pomiędzy nowym Polo oraz modelem up!. Przypomnijmy, że Polo jest przedstawicielem segmentu B, up! natomiast to auto małe z segmentu A. To obrazuje, jak mocno urosły poszczególne segmenty na przestrzeni ponad 40 lat.

Rozwój technologiczny jest oczywiście bezsprzeczny i trudno porównywać auta, które dzieli 43 lata. Golf pierwszej generacji był bardzo lekki, ale mimo to miał bardzo przeciętne osiągi i palił dużo – ponad 8 l/100km benzyny oraz 7 l/100km oleju napędowego w podstawowych wersjach. Pod wątpliwość poddajemy jedynie poziom solidności obu konstrukcji. Na temat Golfa „jedynki” krążą legendy o jego kosmicznych przebiegach. Jak będzie z siódmą generacją? Trudno to w tej chwili oceniać, ale popularny downsizing raczej nie napawa optymizmem odnośnie długowieczności jednostek napędowych.

Porównywanie wymiarów, osiągów, spalania czy przestrzeni wewnątrz, daje oczywiste rezultaty – nowy model jest niekwestionowanym zwycięzcą. Ale o ile różnice w powyższych parametrach są na dość rozsądnym poziomie, tak porównywanie wyposażenia oraz poziomu komfortu kiedyś i dziś, obrazuje przepaść, jaka dzieli oba auta. W Golfie „jedynce” za komfort odpowiadały takie gadżety, jak szyby na korbkę, podświetlana zapalniczka i popielniczka i lusterko zewnętrzne regulowane od środka, a to i tak nie we wszystkich wariantach. W Golfie VII w standardzie znajdziemy asystenta podjazdu i zjazdu, zdalnie sterowany centralny zamek oraz klimatyzację w standardzie. No cóż, tak wygląda 43 lata postępu.

[page_break]BMW Serii 5 – transformacja nie do poznania

Gdy w 1972 roku debiutowała pierwsza generacja BMW Serii 5, która była swego rodzaju rozwinięciem pomysłu BMW Neue Klasse (m.in. BMW 1500, 1800, 2000), wielu sceptyków wróżyło nowości szybki upadek. Pesymiści wkrótce musieli zweryfikować swoje poglądy, bowiem „piątka” okazała się sukcesem, czego dowodem mogą być kolejne generacje i niesłabnąca popularność. Co prawda obecnie konkurencja w tym segmencie jest ogromna, zaś producent musi radzić sobie z rywalami i potrzebami klientów różnymi, nie zawsze udanymi pomysłami, ale mimo to Seria 5 jest wyznacznikiem i dla wielu idealnym połączeniem sportu, komfortu i stylu.

Przez cały okres produkcji tego modelu z taśm zjechało 699 094 egzemplarzy. A jak pierwsza „piątka” wypada w porównaniu z najnowszym modelem? Porównujemy wersje z nadwoziem sedan.

- Seria 5 E12 (1972 – 1981)

Seria 5 zadebiutowała w 1972 roku. Na fali popularności, w 1979 roku zadebiutowała odmiana M, która dysponowała sześciocylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 3,5-litra i mocy 218 KM z momentem obrotowym 305 Nm. Takie parametry w tamtych latach robiły wrażenie, podobnie jak osiągi – przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,2 sekundy oraz prędkość maksymalna 229 km/h. Była także fantastyczna odmiana Alpina z 300 lub 330-konnym silnikiem. Zejdźmy jednak na ziemię.

Standardowa wersja BMW Serii 5 mierzyła 4620 mm długości, 1690 mm szerokości oraz 1425 mm wysokości przy 2636 mm rozstawu osi. W podstawowej odmianie benzynowej (model 518) auto było wyposażone w silnik 1.8 o mocy 90 KM z momentem obrotowym rzędu 140 Nm. Osiągi przypominały nieco te, które opisywaliśmy w akapicie dotyczącym Golfa I – przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 14,6 oraz prędkość maksymalna 160 km/h. Niewiele, jak na auto, które miało pokazać wysoki status społeczny kierowcy. O wiele lepszym wyborem były odmiany 520 oraz 525 – zapewniały rozsądne 115-150 KM. Dla nieco bardziej wymagających, oprócz odmiany M oraz Alpina, były wersje 528 z silnikami o mocy od 165 do 184 KM. Silniki Diesla? Bawarczycy nie zdecydowali się na wprowadzenie jednostek wysokoprężnych w pierwszej generacji Serii 5.

- Seria 5 G30-G31 (2017 – teraz)

Obecnie oferowana generacja G30-G31 pojawiła się na rynku dwa lata temu. W tym przypadku oferowana jest zarówno klasyczna odmiana sedan, jak również praktyczne kombi. Jest także kultowa już odmiana M, która w najnowszej generacji dysponuje piekielnie mocnym silnikiem V8 generującym aż 600 KM z momentem obrotowym rzędu 750 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 3,4 sekundy, co stawia „rodzinnego” sedana w klasie supersamochodów. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h.

Auto mierzy 4936 mm długości, 1868 mm szerokości oraz 1466 mm wysokości. Rozstaw osi to 2975 mm. Pojemność bagażnika to 530 litrów.

BMW Serii 5 w podstawowej wersji benzynowej 520i dysponuje silnikiem 2.0 o mocy 184 KM z 290 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,8 sekundy zaś prędkość maksymalna to 235 km/h. Alternatywą jest wersja 530i z silnikiem o mocy 252 KM, 540i dysponująca 340-konną jednostką oraz 550i, który jest tańszą i słabszą alternatywą M-ki – 462 KM zapewniają naprawdę rewelacyjne osiągi w dużo niższej cenie.[page_break]

Po stronie silników wysokoprężnych mamy podstawową odmianę 520d – 2.0 o mocy 190 KM z maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 400 Nm. Osiągi bardzo podobne jak w przypadku bazowej benzyny – 7,7 sekundy do setki oraz 238 km/h prędkości maksymalnej. Ponadto do wyboru jest 525d (231 KM), 530d (265 KM) oraz 540d (320 KM). Ciekawie prezentuje się również model M550d dysponujący silnikiem wysokoprężnym 3.0 o mocy 400 KM z momentem 760 Nm. Pierwsza setka w tym modelu pojawia się po zaledwie 4,4 sekundy.

Przez 46 lat ta sama uniwersalność

Uważa się, że w segmencie E znajdują się najbardziej uniwersalne modele. Owszem, są drogie, ale oferują zarówno ponadprzeciętny komfort, świetne osiągi w wyższych odmianach, funkcjonalność oraz ogromny bagażnik w wersjach kombi, jak również prestiż zarezerwowany dla aut luksusowych zamknięty w rozsądnych gabarytach.

Postęp, który dokonał się na przestrzeni 46 lat jest naprawdę imponujący. Przykładem może być porównanie topowej odmiany M pierwszej generacji z podstawowym modelem 520i oferowanym obecnie – osiągi obu aut są bardzo zbliżone. Jedynie ówczesna Alpina miała szansę w starciu z nieco mocniejszymi odmianami obecnej generacji, choć starcie na torze mogłoby być dla staruszka bardzo niekorzystne.

Gabarytowo najnowszy model jest dłuższy o 312 mm, szerszy o 178 mm oraz wyższy o 41 mm. Rozstaw osi jest większy o 339 mm, co jest prawdziwą przepaścią i skokiem o co najmniej jeden segment. Wystarczy wspomnieć, że obecnie oferowana Seria 3 jest dłuższa od pierwszej generacji Serii 5 – mierzy 4633 mm w wersji sedan. Również rozstaw osi jest znacząco większy – 2810 mm w nowej Serii 3 kontra 2636 mm w pierwszej „piątce”.

Wyposażenie w 1972 roku było naprawdę luksusowe i obejmowało między innymi głośniki oraz radioodbiornik w standardzie. Jak wiemy, w dzisiejszych czasach nierzadko trzeba za to dopłacać. Dopłacić możemy również między innymi do pakietu First Class. Co kryje się pod tą nazwą? Między innymi wentylowane i podgrzewane fotele, funkcja masażu, zestaw HiFi Harmann Kardon czy też podświetlenie wnętrza.

[page_break]Mercedes Klasa S – kwintesencja klasy luksusowej

O ile Volkswagen Golf jest symbolem segmentu aut kompaktowych, tak Klasa S jest bez wątpienia wyznacznikiem luksusu. Od lat topowa limuzyna ze Stuttgartu jest protoplastą nowoczesnych rozwiązań i technologii, które po jakimś czasie trafiają do przedstawicieli niższych segmentów.

Gdy w 1972 roku debiutowała pierwsza generacja Klasy S, model oznaczony symbolem W116, była to prawdziwa rewolucja zarówno stylistyczna, jak i technologiczna. Zupełnie inny, nowoczesny jak na ówczesne czasy styl, kończył z pionowymi lampami przednimi i nieco archaicznymi liniami. Auto było większe, bardziej komfortowe i naszpikowane nowinkami technicznymi. Za komfort odpowiadało między innymi bardzo skomplikowane, ale niezwykle wygodne i nowatorskie pneumatyczne zawieszenie. Pod maską pracowały bardzo mocne jednostki napędowe, w tym topowa, o pojemności 6,9-litra, która dziś jest poszukiwana przez kolekcjonerów. Porównanie pierwszej generacji z najnowszą może być dla wielu szokujące, choć z drugiej strony jest jedna wspólna cecha – szokowanie nowoczesnymi rozwiązaniami.

- Klasa S W116 (1972 – 1980)

Przepastne wnętrze, najlepsze materiały, nowoczesna stylistyka i to wyposażenie – tak w wielkim skrócie przedstawiała się pierwsza Klasa S W116 w 1972 roku. Szokowała komfortem, przepychem i rozmachem, szczególnie w porównaniu do poprzednika – W108. Nawet dziś parametry tego auta imponują, podobnie jak oferta silnikowa, która obejmowała mocne silniki benzynowe, pasujące do każdego charakteru. Zacznijmy jednak od gabarytów.

Auto już w 1972 roku prezentowało się dostojnie. Długość prawie pięciu metrów (4960 mm) wzbudzała respekt. Pierwsza „S-ka” miała 1870 mm szerokości, 1425 mm wysokości oraz 2865 mm rozstawu osi. Co ciekawe, przy takich parametrach waga była stosunkowo niewielka – z najmniejszymi jednostkami napędowymi było to nieco ponad 1600 kilogramów.

Podstawową jednostką dostępną w 1972 roku był benzynowy sześciocylindrowy rzędowy silnik 2.8 generujący 160 KM oraz 220 Nm. Taki motor pozwalał rozpędzić dużą limuzynę od 0 do 100 km/h w czasie 11,5 sekundy oraz osiągnąć prędkość maksymalną 190 km/h. Silnik ten w zależności od rocznika i wersji mógł rozwijać nawet 180 KM. Większa, 3,5-litrowa jednostka generowała od 194 do 205 KM. Topowa jednostka V8 o pojemności 6,9-litra była w stanie wykrzesać aż 286 KM oraz 535 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co przekładało się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy i prędkość maksymalną 225 km/h. Silnik wysokoprężny był tylko jeden – pięciocylindrowe rzędowe 3.0 o mocy 111 KM z momentem obrotowym 221 Nm.

Jak już kilkukrotnie wspominałem, Klasa S od zawsze była prekursorem nowoczesnych rozwiązań. To w tym aucie zastosowano bezpieczny zbiornik paliwa, po raz pierwszy pod maskę trafił turbodiesel, w układzie hamulcowym zastosowano system ABS, oprócz tego w wyposażeniu był również tempomat czy też samopoziomujące się tylne zawieszenie. W topowych modelach była również automatyczna klimatyzacja, co było niesłychanie rzadko spotykanym elementem auta.

[page_break]- Klasa S W222 (2013 – teraz)

Nowa Klasa S oznaczona symbolem W222 zadebiutowała w 2013 roku, w 2017 przeszła facelifting i zapewne wkrótce zostanie zastąpiona przez coś równie imponującego i naszpikowanego nowoczesną (czasem kontrowersyjną) technologią. O ile w latach 70-tych miłośnicy luksusu mogli wybrać jedyną słuszną wersję sedan, tak dziś portfolio producenta ze Stuttgartu obejmuje kilka wariantów nadwoziowych. Oprócz tradycyjnego sedana i jego przedłużonej wersji, jest również luksusowe coupe oraz cabrio. Na potrzeby porównania, posłużymy się konwencjonalną wersją sedan.

Auto mierzy 5141 mm długości, 1905 mm szerokości oraz 1496 mm wysokości. Rozstaw osi to 3035 mm. Jak widać różnica w porównaniu do pierwszej odsłony serii nie jest tak wyraźna, jak w przypadku dwóch powyższych przykładów Volkswagena i BMW.

Podstawowa wersja benzynowa to S 450 z silnikiem 3.0 o mocy 367 KM i z maksymalnym momentem obrotowym 500 Nm. Przyspieszenie do setki w tym modelu trwa zaledwie 5,1 sekundy, zaś prędkość maksymalna została oczywiście ograniczona do 250 km/h.  Jest także S 500 z jednostką 3.0 o mocy 435 KM. Topowa wersja benzynowa S 560 została wyposażona w silnik 4.0 V8 o mocy 469 KM i z momentem obrotowym na poziomie 700 Nm. Taka jednostka rozpędza ponad 2-tonową limuzynę od 0 do 100 km/h w czasie 4,7 sekundy. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Silniki Diesla dostępne są w wersjach 350d oraz 400d i generują odpowiednio 286 oraz 340 KM. Ten mocniejszy dysponuje momentem obrotowym aż 700 Nm. Takie połączenie wraz z napędem 4Matic jest w stanie rozpędzić pojazd od 0 do 100 km/h w czasie 5,2 sekundy oraz osiągnąć prędkość 250 km/h. Oczywiście ograniczoną elektronicznie. Wersja AMG jest w tej chwili dostępna tylko z nadwoziem coupe, cabrio oraz w wersji Maybach.

Opis wyposażenia nowej Klasy S zapewne mógłby posłużyć jako temat obszernej rozprawki, bowiem trudno wyobrazić sobie ilość gadżetów, jaka może wylądować w tym aucie. Najtańsza, kosztująca na dzień publikacji artykułu 411 000 złotych, edycja S 350d z nadwoziem sedan, posiada między innymi zawieszenie pneumatyczne Airmatic, asystenta ruszania na wzniesieniu, funkcję wstępnego napełniania hamulców i funkcję osuszania tarcz hamulcowych, asystenta parkowania, pasa ruchu, układu hamulcowego, dynamiki jazdy na zakrętach etc. Wyposażenie dodatkowe jest bardzo rozwinięte i trudno ograniczyć koszt auta do podstawowego, jeśli zechcemy przejrzeć konfigurator. Znajdziemy tam między innymi pakiet asystenta parkowania z kamerą 360 stopni, kamerę termowizyjną ułatwiającą jazdę po zmroku, lodówkę w tylnym podłokietniku, system zapachowy z filtrowaniem i jonizacją powietrza i wiele, wiele innych kuszących i niezwykle kosztownych opcji.

Rozpieszczanie na najwyższym poziomie

Aby cieszyć się jazdą Mercedesem Klasy S, trzeba odpuścić sobie prowadzenie tego auta i zasiąść z tyłu. Specyfika tego auta sprawia, że otoczenie zwraca uwagę nie na kierowcę, ale na osobę, która siedzi na miejscu prezesa. Kierowca w takim aucie najczęściej pełni rolę szofera, a właściciel takiego auta raczej nie chce być postrzegany jako ktoś tak niskiego statusu społecznego, z całym szacunkiem dla szoferów. Właściciel tego auta najpewniej osiągnął sukces, ma potężną i świetnie prosperującą firmę, być może zarządza siecią banków. Po prostu – wygrał życie. I Klasa S ma to podkreślać. Tak było w latach 70-tych, tak samo jest dziś, choć poziom komfortu i prestiżu przeniósł się zarówno w czasie, jak i przestrzeni.

Pod względem gabarytów najnowsza oraz najstarsza odmiana Klasy S są zbliżone. Oczywiście widać przewagę nowego modelu, ale nie jest to przepaść na miarę zmiany segmentu, jak to miało miejsce w przypadku Volkswagena Golfa oraz BMW Serii 5. Wniosek? Już w latach 70-tych przestrzeń była ponadprzeciętna i w pełni wystarczająca. Klienci pod tym względem byli w pełni rozpieszczeni, zaś receptą na dalszy rozwój oraz wielki sukces był postęp technologiczny. I to się udało, bowiem od zawsze Klasa S lansowała nowoczesne rozwiązania, które przecierały rynkowe szlaki i prędzej czy później trafiały do aut z niższych klas. Automatyczna klimatyzacja, turbodoładowane silniki Diesla, pneumatyczne zawieszenie, system ABS czy tempomat – dziś to popularne wyposażenie nawet w segmencie aut miejskich.

Dokąd to wszystko zmierza?

Pogoń za gabarytami, maksymalizacją przestrzeni we wnętrzu, ale również za nowoczesną technologią w służbie komfortu i bezpieczeństwa. Tak motoryzacja wyglądała do tej pory i widać to wyraźnie na powyższych przykładach. Pytanie, jak będzie wyglądała motoryzacja za 10, 20 czy 30 lat? Obserwując obecne trendy oraz pomysły, główną rolę odegra zapewne ekologia, jak również ograniczenie, a następnie eliminacja czynnika ludzkiego, odpowiedzialnego za prowadzenie auta.

Jak uważa rzecznik ITS, Mikołaj Krupiński: „Mając na uwadze stan środowiska naturalnego, rozwijane są technologie napędów alternatywnych, w tym hybrydowych, elektrycznych, gazowych oraz opartych na biopaliwach. Szczególnie interesująca, także z punktu widzenia ekologii, wydaję się technologia napędu bazująca na ogniwach paliwowych zasilanych wodorem – według wielu ekspertów, wliczając naukowców z Instytutu Transportu Samochodowego, to obiecujące źródło napędu dla pojazdów osobowych, lekkich pojazdów ciężarowych i autobusów. Wykorzystanie wodoru w transporcie ma wiele zalet. Cechuje się przede wszystkim zerową emisją substancji szkodliwych oraz znikomą emisją hałasu, generowaną przez pojazdy „wodorowe”.

Nie zapominajmy również o kolejnej kwestii – autach autonomicznych. Obecnie prace są na bardzo zaawansowanym poziomie i jesteśmy praktycznie „o krok” od wprowadzenia samodzielnych pojazdów do ruchu ulicznego. Na chwilę obecną niemal wszyscy są sceptyczni, ale jak zauważa Mikołaj Krupiński: „Wzrost liczby samojezdnych aut – w ogólnej liczbie potoków pojazdów – wpłynie na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Mniej wypadków i ich następstw będzie naturalną konsekwencją eliminacji najsłabszego ogniwa - człowieka. To człowiek popełnia błędy, może być zmęczony, rozkojarzony, niezdolny do prowadzenia. Sztuczna inteligencja będzie pozbawiona tych słabości.” Czy tak będzie w rzeczywistości? O tym przekonamy się zapewne za jakiś czas. Miejmy tylko nadzieję, że w pogoni za ekologią i autonomizacją motoryzacji, producenci nie zapomną o jednej, dość ważnej kwestii – kierowcy.