Jak przejechać pół Europy bez prawa jazdy

W połowie lat 60. władza ludowa nie traktowała jeszcze kwestii nakazów pracy tak rygorystycznie jak w parę lat później.

Świeżo upieczony inżynier elektryk Andrzej Szymborski zamiast rozpocząć staż zawodowy w jakimś państwowym przedsiębiorstwie mógł z dyplomem Politechniki Gdańskiej i paszportem, stanowiącym, jak głosiła formułka na jednej z pierwszych stron dokumentu, "własność Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej", zrealizować swoje marzenie i wyjechać do Wielkiej Brytanii. Oficjalny cel podróży: turystyczny, cel rzeczywisty: zarobienie trochę prawdziwych pieniędzy i posmakowanie świata po drugiej stronie żelaznej kurtyny.

Pracując przez rok jako malarz pokojowy i pomocnik kucharza, uskładał dość funtów, by opłacić podróż do Kanady, gdzie dawny kolega ojca znalazł mu kolejną pracę. Na inżynierskiej posadzie w fabryce kabli zarobił tyle, że mógłby kupić zachwycającego, szalenie wówczas modnego Forda Mustanga. Wybrał jednak inny wariant: podróż dookoła Stanów Zjednoczonych. Ostatni etap włóczęgi Greyhoundami wiódł do Nowego Jorku. Tam wsiadł na pokład motorowca pasażerskiego Bremen.

- Dowiedziałem się, że na statku podczas rejsu mogę kupić samochód - wspomina Andrzej Szymborski. - Odnalazłem odpowiedniego oficera, spisaliśmy umowę, wpłaciłem zaliczkę. W strefie wolnocłowej portu Bremerhaven miał na mnie czekać nowy Volkswagen 1300. Taki, jak chciałem: czerwony z popielatą tapicerką. Wykupiłem ubezpieczenie na miesiąc, odebrałem owalne tablice dla samochodów wywożonych z RFN, zwane w Polsce "jajkiem" i usiadłem za kierownicą…
Emocje dopiero się zaczynały. Bo Andrzej nie miał prawa jazdy. A właściwie miał - tyle, że motocyklowe.
- Nie wiedziałem nawet, który pedał trzeba nacisnąć, aby ruszyć z miejsca, a który - by się zatrzymać - opowiada. - Widząc toczącego się "żabką" Volkswagena, strażnik przy bramie pospiesznie podniósł szlaban. Wyjechałem na ulicę…

Wspomnieliśmy o motocyklach. W latach studenckich Andrzej zaczynał od BMW R-35, zapewne "trofiejnego", bo ten model produkowano w fabryce w Monachium w latach 1937-40 głównie z przeznaczeniem dla Wehrmachtu. Miał 14-konny, jednocylindrowy silnik z zaworami w głowicy, czterobiegową skrzynię przekładniową oraz wałek napędowy zamiast łańcucha. Zgodnie z ówczesną niemiecką modą rama była wytłoczona z blachy. Przednie koło resorowały tzw. teleskopy, tylne było sztywno osadzone w ramie. Motocykl rozwijał całkiem poważną na tamte czasy prędkość 100 km/godz.

Po BMW nastała Osa M-50 - produkt Warszawskiej Fabryki Motocykli. Skonstruowano ją niejako w odpowiedzi na szaloną popularność skuterów w zachodniej Europie. Ta moda dotarła pod koniec lat 50. także do Polski. Oficjalnie sprowadzane Lambretty ld 150 i Peugeoty 157 B były prześliczne, ale potwornie drogie jak na polską kieszeń, a ich ośmiocalowe kółka nie radziły sobie z dziurawym asfaltem i kocimi łbami. Osa kosztowała o jedną czwartą mniej, miała koła czternastocalowe i miękkie zawieszenie o długim skoku. Napędzał ją zmodyfikowany silnik motocykla SHL 150 o mocy 6,5 KM, który rozpędzał skuter do 75 km/godz. Konstruktorzy WFM wymyślili jednoczęściową obudowę tyłu, którą można było łatwo zdejmować, uzyskując doskonały dostęp do mechanizmów. Nie było to bez znaczenia, bo Osa, jak wszystkie produkty uspołecznionego przemysłu, daleka była od doskonałości. Jej największą wadą było przegrzewanie się silnika pozbawionego dmuchawy. Poprawiono to w bardzo udanym modelu M-52 z 8-konnym silnikiem 175 cm sześc., ale… zaraz potem zapadła decyzja o likwidacji fabryki. Swoją Osę Andrzej Szymborski wspomina dobrze. Rzadko się psuła i lepiej niż zwaliste BMW nadawała się do wożenia pasażerki - prześlicznej Bogusi, narzeczonej Andrzeja.

Czerwony Volkswagen wjeżdża na autostradę. Andrzej już pamięta, że prawa stopa obsługuje pedały hamulca i gazu, pod lewą jest pedał sprzęgła. Przydaje się doświadczenie z BMW, w którym stercząca obok zbiornika paliwa dźwignia zmiany biegów przesuwała się jak w samochodzie, według schematu litery H. Czuje się za kierownicą coraz lepiej. Jedzie na południe, bo nie chce wracać do Polski przez NRD. Wybrał trasę okrężną, przez  Bawarię i Czechosłowację.
- Gdy udało mi się przejechać przez Monachium w godzinach popołudniowego szczytu, uznałem, że jestem doświadczonym kierowcą - mówi Andrzej Szymborski.

Garbus był pierwszym samochodem Andrzeja, ale nie pierwszym autem w rodzinie Szymborskich. Oglądam zdjęcie wykonane przed tą samą sopocką willą, w której mieszkają dziś Bogumiła i Andrzej. Po lewej stoi jego ojciec, Stanisław Szymborski, obok trzech jego braci, Zbigniew, Tadeusz i Henryk. Stanisław ma na sobie mundur z błyszczącymi guzikami, w ręku trzyma czapkę oficera marynarki. Ten uniform przysługuje mu jako wysokiemu urzędnikowi Delegatury Rządu do Spraw Wybrzeża. Stanisław Szymborski, absolwent wydziału budownictwa wodnego Politechniki Lwowskiej, były asystent profesora Kazimierza Bartla i pasjonat żeglarstwa przyjechał nad morze w ekipie Eugeniusza Kwiatkowskiego w kwietniu 1945 r. Widoczny w głębi samochód jest jego pojazdem służbowym. Wskazuje na to litera A na tablicy rejestracyjnej. Takie tablice wprowadzono w roku 1946, a w 1948 komuniści rozpędzili delegaturę, więc zdjęcie pochodzi zapewne z lata 1947 roku. A samochód? To kabriolet Stoewer Greif Junior, licencyjna wersja Tatry 30. Licencję kupiła firma Röhr, ale w czasach hitlerowskich uległa likwidacji ze względu na "żydowski kapitał". Ze zmienioną karoserią auto produkowano w latach 1935-39 w szczecińskiej fabryce Stoewer. Miało półtoralitrowy silnik chłodzony powietrzem o mocy 34 KM i osiągało prędkość maksymalną 100 km/godz.

Volkswagen służył państwu Szymborskim przez kilkanaście lat. Przejechał grubo ponad dwieście tysięcy kilometrów. Andrzej najgorzej wspomina jego 6-woltową instalację elektryczną. Z czasem coraz trudniej było dostać akumulator o tym napięciu. Dziś w widocznym na zdjęciu garażu stoi 17-letnia Toyota Starlet. - Przywiązuję się do samochodów - uśmiecha się Andrzej Szymborski.