Ile paliwa naprawdę zużywają auta?

Dlaczego sprzedawcy samochodów uparcie twierdzą, że „ten samochód zużywa ileś tam” benzyny na sto kilometrów i dlaczego

wartości przez nich podawane są zwykle nierealnie małe? Wynika to z marketingowo twórczego użycia pewnych naprawdę istniejących danych, charakteryzujących każdy wprowadzany do handlu pojazd.

Chodzi o to, że urzędnicy tworzący przepisy dopuszczające do obrotu wszelkie produkty, w tym także samochody, czują od dawna przymus porównywania i oceniania tych pojazdów pomiędzy sobą. Dotyczy to oczywiście także oceny zużycia paliwa i emisji spalin.

Już od dawna nie czyni się takich oficjalnych pomiarów podczas jazd drogowych. Badania takie zostały znormalizowane i zautomatyzowane tak, żeby wyniki można było między sobą skutecznie porównywać. W Unii Europejskiej samochody osobowe podlegają pomiarom na hamowni podwoziowej, w dwóch cyklach zwanych „miejskim” i „pozamiejskim”.

Obecnie cykl „miejski” znany jako ECE składa się z czterech następujących po sobie dwustusekundowych, jednakowych cyklów o nazwie ECE-15. Mają one odzwierciedlać miejską jazdę w dużym mieście europejskim. Każdy ECE-15 odbywa się (na rolkach hamowni) na trasie 4052 m ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h. Od 2000 roku początek tego poczwórnego cyklu pomiarowego następuje, gdy silnik samochodu jest całkowicie zimny. To podczas niego mierzone są wartości „miejskiego” zużycia paliwa i emisji spalin oraz CO2.

Europejski cykl „pozamiejski” znany jako EDUC zaczyna się natychmiast po zakończeniu cyklu „miejskiego” ECE, trwa 400 sekund i obejmuje jazdę ze średnią prędkością 62,6 km/h oraz maksymalną 120 km/h (dla małych i wolnych samochodów – 90 km/h). Podczas niego mierzona jest oficjalna wartość zużycia paliwa i emisji spalin poza miastem.

Łączny test ECE + EDUC znany jest pod nazwą MVEG-A, a od roku 2000, wraz z procedurą zimnego startu przybrał nazwę NEDC (New European Driving Cycle). To jego wynik przynosi tzw. średnie znormalizowane zużycie paliwa, jakim posługują się sprzedawcy samochodów mówiąc swoje „ten samochód pali...”. Także w tym cyklu określa się znormalizowaną emisję spalin, która decyduje o dopuszczeniu samochodu do sprzedaży. W niektórych krajach samochody w salonach muszą być oznaczone specjalną nalepką wskazującą na ich „zagrożenie dla środowiska” wynikające właśnie z tego pomiaru.

Zapyta ktoś: co się dzieje, gdy kierowca nie jedzie „zgodnie z cyklem”, a szczególnie, gdy gwałtowniej przyspiesza lub hamuje, gdy jedzie z mniejszą lub co istotniejsze z większą prędkością, albo gdy ma dłuższe okresy postoju? Po prostu –

wyniki są inne. Ale tym się nikt nie przejmuje, gdyż tak naprawdę liczy się tylko norma. Istnieje uzasadnione podejrzenie, że układy sterujące silników niektórych samochodów mają (lub swego czasu miały) funkcje odgadujące przebieg testu i wprowadzające szczególne, korzystne z tego punktu widzenia parametry sterowania. Stąd rekordy znormalizowanego zużycia paliwa. Natomiast ten sam samochód ale prowadzony inaczej, będzie spalał więcej paliwa i, co ważniejsze, emitował więcej szkodliwych składników spalin, ale będzie też zachowywał się np. bardziej dynamicznie.

Warto też zauważyć, że samochody o małej mocy testowane według NEDC zawsze wypadną korzystniej niż te o dużej mocy, natomiast w praktyce, gdy rzeczywiście korzysta się z wyższych osiągów i prędkości ponad 120 km/h, całe te katalogowe wartości zużycia paliwa i emisji czegokolwiek, stają się absolutnie nierealne. Co ciekawe, obecnie trwają dywagacje, jak oceniać zużycie paliwa i emisję samochodów

hybrydowych i szczególnie elektrycznych, które niektórzy nazywają, sami nie wierząc w to co mówią, „zeroemisyjnymi”.

Żeby było ciekawiej, opisane tu pokrótce normy i cykle obowiązują jedynie w Unii Europejskiej, a np. w USA mają własne (bardziej realistyczne) o nazwie UDDS (miejski) i HWFET (pozamiejski) opracowane przez agencję ochrony środowiska EPA. Podobnie własne normy i testy mają Japonia, Australia i Nowa Zelandia i w każdym z tych regionów ten sam samochód będzie oficjalnie zużywał zupełnie inną ilość paliwa na sto kilometrów. Co ciekawe, w Europie zawsze najmniej – oczywiście według normy, czyli na papierze. Natomiast na wielu obszarach Ziemi nikt się tym w ogóle nie przejmuje, a najważniejszy chyba już kraj, Chiny, dopiero wprowadza na swoim terenie podobne uregulowania.

Nie wierzmy zatem w bajki opowiadane przez sprzedawców i zamieszczane w katalogach. Rekordowo niskie zużycia paliwa tzw. ekologicznych samochodów praktycznie nie dają się osiągnąć, a gdy naprawdę „pogonimy” auto z supernowoczesnym, downsizingowanym, doładowanym silnikiem (szczególnie benzynowym), wir w baku będzie się tworzył zupełnie tak samo jak za dawnych, dobrych czasów. Zużycie paliwa zgodne z normą możemy, z dużą dozą rezerwy, traktować wyłącznie porównawczo. Na przykład, jeżeli dwa auta są podobnej klasy, a oficjalne średnie zużycie paliwa pierwszego jest wyraźnie inne niż drugiego, to możemy domniemywać, że w realnym ruchu także wystąpi jakaś różnica. Ale jakie to zużycie będzie, gdy my siądziemy za kierownicą i będziemy jeździć na naszym terenie? O tym przekonamy się w praktyce.

Zdaniem eksperta: Wojciech Drzewiecki, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar
W Polsce spada popularność diesli. W 2012 roku ich sprzedaż w stosunku do 2011 roku zmalała o 8,3% i w całej strukturze rynku zajęły 36,8%, gdy rok wcześniej było to 39,6%. Wzrósł za to popyt na samochody z silnikami benzynowymi, co wyraziło się wzrostem udziału do 61,1% z 58,9%. Także udział modeli napędzanych LPG wzrósł do 1,8% z 1,2%. Udział hybryd pozostał na poziomie 0,3%. Klienci omijają szerokim łukiem samochody spalające sprężony gaz ziemny CNG, ponieważ instalacja jest droga, spłaca się wolno, a nie ma pewności, że Ministerstwo Finansów nie obciąży go podatkami.

W ub.r. jedna trzecia nowych samochodów sprzedanych w Polsce miała silniki o pojemności od 1,4 do 1,6 litra. Tuż za nimi znalazły się samochody z silnikami o pojemności od 1,0 do 1,4 litra. Co czwarty pojazd wyposażono w silnik od 1,6 do 2,0 litrów pojemności.

Wśród silników benzynowych blisko połowa miała od 1,0 do 1,4 l pojemności. W ub.r. gwałtownie wzrosło zainteresowanie silnikami benzynowymi o pojemności do 1,0 litra, jednak stanowią one zaledwie 7% segmentu. Drugą najliczniejszą, blisko 43-procentową grupę stanowią silniki o pojemności od 1,4 do 2,0 litra.

Wśród Diesli królują silniki o pojemności od 1,6 do 2,0 litra, zajmując ponad 44% rynku. Za nimi z niemal 40-procentowym udziałem są silniki mające od 1,4 do 1,6 litra. Reszta to ponad 2-litrowe Diesle. Z czasem ich odsetek będzie malał, bo bardzo duże zainteresowanie wywołały Diesle nowej generacji o pojemności do 1,0 litra. Wiadomo – małe silniki to demony oszczędności.

Fabryczne i rzeczywiste zużycie paliwa

* Dane fabryczne według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego „Samar”
** Dane według niemieckiej firmy analitycznej Sprintomonitor.de

 Najoszczędniejsze auta w podziale na klasy

dane fabryczne: Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar

Najbardziej paliwożerne  auta w podziale na klasy