Hybryda plug-in. Hybrydy typu plug-in będą przedmiotem skandalu? Co pokazują testy?

Trzy najpopularniejsze modele plug-inów w 2020 roku emitowały podczas testów w świecie rzeczywistym więcej CO2 niż podawali producenci. Analogiczne wyniki wychodziły w przypadku badań starszych modeli w przeszłości. [1] Organizacja Transport & Environment (T&E), która zleciła testy, domaga się, żeby rządy zakończyły dotowanie zakupów i hojne ulgi podatkowe dla hybryd typu plug-in. Zdaniem organizacji ta sytuacja może skończyć się kolejnym, po dieslegate, skandalem w branży motoryzacyjnej.

BMW X5, Volvo XC60 i Mitsubishi Outlander emitowały o 28-89% więcej CO2 niż podają producenci, podczas testów przeprowadzonych przez Emissions Analytics, na w pełni naładowanym akumulatorze, w optymalnych warunkach jazdy. Na pustej baterii samochody emitowały od trzech do ośmiu razy powyżej wartości podawanych przez producentów. Podczas jazdy w trybie ładowania akumulatora, który może stać się bardziej powszechny, ponieważ kierowcy będą doładowywać akumulator przed użyciem trybu elektrycznego w strefach niskiej emisji, pojazdy PHEV emitują od 3 do 12 razy więcej.

Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych skomentował: “Hybrydy typu plug-in to fałszywe samochody elektryczne, wyprodukowane po to, aby producenci samochodów mogli nadal sprzedawać swoje silniki spalinowe. Testy T&E pokazują, że nawet w optymalnych warunkach, przy w pełni naładowanym akumulatorze, samochody emitują więcej znieczyszczeń niż deklarowano.”

T&E szacuje, że po rozładowaniu akumulatora trzy testowane hybrydy plug-in mogą przejechać tylko 11-23 km w trybie spalinowym, po czym przekraczają deklarowane poziomy emisji CO2 na km. Jest to sprzeczne z wprowadzającą w błąd narracją producentów samochodów, że obecnie sprzedawane pojazdy typu PHEV nadają się do długich podróży. W rzeczywistości, jeśli chcemy utrzymać niskie emisje w czasie jazdy, należałoby takie samochody ładować znacznie częściej niż samochody elektryczne na baterie, które na jednym ładowaniu pokonują około 300 km.

Podczas gdy producenci samochodów obwiniają klientów za nadmierne używanie silnika, obecnie sprzedawanym modelom PHEV często brakuje niezbędnej mocy, zasięgu lub prędkości ładowania. Na przykład dwa z trzech testowanych samochodów, BMW X5 i Volvo XC60, w ogóle nie mają funkcji szybkiego ładowania. Według instrukcji obsługi Outlander silnik może się uruchomić, jeśli akumulator jest za gorący lub za zimny, w przypadku, kiedy zastosuje się szybkie przyspieszenie lub jeśli działa klimatyzacja.

Rafał Bajczuk, skonkludował: “Powinniśmy w Polsce jak najszybciej zrezygnować z 50% ulgi w podatku akcyzowym, którą obecnie otrzymują wszystkie samochody hybrydowe. W dzisiejszych czasach, kiedy samochody elektryczne są powszechnie dostępne i stają się coraz tańsze, nie ma uzasadnienia dla subsydiowania samochodów z silnikami spalinowymi.”

Sprzedaż hybryd typu plug-in ułatwia producentom samochodów spełnienie ich unijnych norm emisji CO2, ponieważ pojazdy PHEV są dodatkowo punktowane. Według T&E, Unia Europejska powinna zakończyć to osłabianie regulacji w przyszłym roku, podczas przeglądów celów redukcji emisji z samochodów na 2025 i 2030 rok.

Źródła:

[1] ICCT przeanalizowała bazy danych do 2019 r. i stwierdziła, że rzeczywiste emisje CO2 z hybryd typu plug-in były zazwyczaj dwa do czterech razy większe niż pomiary podane w oficjalnym procesie zatwierdzania.

Analiza T&E europejskich badań emisji CO2 z pojazdów PHEV podczas jazdy po drogach przez właścicieli w latach 2016-2018 wykazała, że emisje były średnio ponad dwa i pół razy większe od oficjalnych wartości testowych.

Patrz: The ICCT, Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles: Fuel consumption, electric driving, and CO2 emissions, (2020).

https://theicct.org/publications/phev-real-world-usage-sept2020

Patrz: T&E, UK briefing: The plug-in hybrid con, (2020).

https://www.transportenvironment.org/publications/uk-briefing-plug-hybrid-con

 Zobacz także: Tak prezentuje się nowy Jeep Compass