Honda Civic. Plusy i minusy nowej generacji

To dziesiąta, „jubileuszowa” generacja Civica. Powstała na nowej platformie i jest „samochodem światowym”, występującym w jednakowej praktycznie postaci na wszystkich rynkach. Różnice dotyczą oferowanych lokalnie silników i wersji nadwozi. W Ameryce Północnej jesienią 2015 wszedł do sprzedaży 4-drzwiowy sedan, a wiosną 2016 roku 2-drzwiowe coupé, oba dostępne między innymi z 2-litrowym silnikiem VTEC, u nas nieobecnym. Pod koniec 2016 dołączył 5-drzwiowy hatchback, który teraz pojawił się w Europie. U polskich dilerów będzie w marcu 2017. Napędzają go nowe, benzynowe, turbodoładowane silniki 1,0 VTEC i 1,5 VTEC. Sedan z czworgiem drzwi będzie u nas w maju. Hatchback jest produkowany wyłączenie w brytyjskiej fabryce Hondy w Swindon i stąd wysyłany na cały świat.

Civic pojawił się w 1972 r. jako „Beetle killer”, mały samochód, który na chłonnym rynku amerykańskim miał przejąć choć część klientów Volkswagena „Garbusa”. W przeciwieństwie do niego miał zblokowany przedni napęd, silniki chłodzone cieczą i modnie stylizowane nadwozie w kilku wersjach. Civic przechodził różne koleje losu, ale od trzeciej generacji z lat 1983-87 poczynając, wyróżniał się zacięciem sportowym. Najnowszy model ma te same skłonności.

Stylizacja oddala go od typowego hatchbacka „bierz dzieci i w nogi”. Podkreśla długość i szerokość nadwozia. Civic wydaje się niski i rzeczywiście, jest nieco niższy od poprzednika i konkurentów. Wydłużono go za to o 15 cm, aby nie brakowało przestrzeni wewnątrz. Zbiornik paliwa przeniesiono spod przednich foteli w okolice tylnej osi. Nowy hatchback ma niżej położony środek ciężkości niż model dziewiątej generacji, a rozkład mas jest bardziej równomierny: na przód przypada 61%, gdy poprzednio było to 63%.

Fotel kierowcy również jest niżej, co ma poprawiać „wyczucie” samochodu. Konstruktorzy położyli nacisk na dobre wrażenia z jazdy. Zapracowują na nie: sztywniejsza struktura nadwozia oraz nowe zawieszenie i układ kierowniczy. Ukoronowaniem tych dążeń będzie Type R, który ma wkrótce uzupełnić gamę. Sprzedawany już hatchback też ma się czym pochwalić. Przednie zawieszenie na kolumnach McPhersona i wielowahaczowe tylne wyposażono w wybranych wersjach w amortyzatory o regulowanej sztywności. Zębatkowy układ kierowniczy w wersji przygotowanej dla Europy działa bardziej precyzyjnie. Ma zmienne przełożenie: w miarę, jak kierowca obraca kierownicą, kąt skrętu kół zwiększa się nieproporcjonalnie, a auto „zacieśnia” zakręt. W efekcie rzadko trzeba zdejmować ręce z podręcznikowego ułożenia „na dziewiątej i na trzeciej”. Ponadto rozdzielono przekładnię kierowniczą i mechanizm wspomagania: każdy z tych elementów ma „swój kawałek” zębatki (ang. Dual Pinion System). Rozwiązanie to obniża opory ruchu i ogranicza przenoszenie na kierownicę nieprzyjemnych wibracji pochodzących z nawierzchni drogi czy układu napędowego. Specjalnie z myślą o naszym kontynencie dopracowano system stabilizacji toru jazdy Agile Handling Assist (AHA).

W modelach z ręczną skrzynią biegów sprzęgło jest dość twarde, co można uznać za kolejny akcent sportowy. Silnik 1,5 l świetnie współgra z cechami Civica, wynikającymi z konstrukcji podwozia. W połączeniu z manualną skrzynią pozwala rozwijać 220 km/h i rozpędzać się do 100 km/h w ciągu 8,2 s (w wersji Sport).

3-cylindrowy silnik 1,0 nie gwarantuje tak dobrych osiągów, ale Honda nie musi się go wstydzić. Obie benzynowe jednostki z rodziny VTEC wykonano ze stopów lekkich, uzupełniając wytrzymałymi, żeliwnymi tulejami cylindrów. Mają bezpośredni wtrysk oraz po dwa wałki rozrządu (DOHC), zmienne fazy rozrządu (i-VTEC) i płynną zmianę czasu otwarcia zaworów (Dual-VTC). Lekkie i stosunkowo małe turbosprężarki z elektronicznie sterowanym zaworem upustowym i chłodnicą powietrza doładowującego mają niską bezwładność i zapewniają właściwe ciśnienie doładowania już przy stosunkowo małych obrotach silnika i niewielkim otwarciu przepustnicy. Przepustnica jest sterowana elektronicznie (ang. drive-by-wire), dzięki czemu działa szybciej i bardziej precyzyjnie.

[page_break]

Do obu silników, można zamówić oprócz manualnej „szóstki” bezstopniową przekładnię CVT. Została stworzona z myślą o Civicu w ośrodku badawczym Hondy we Frankfurcie nad Menem. Jest wyposażona w nową przekładnię hydrokinetyczną „Turbine Twin-Damper”, dostosowaną do nowych jednostek VTEC. Przenosi moment obrotowy z niezauważalnym niemal poślizgiem. Naturalnie jest wyposażona w blokadę, włączającą się po zwiększeniu prędkości samochodu. CVT naśladuje działanie 7-stopniowej skrzyni. Wyposażona jest w łopatki przy kierownicy i umożliwia całkiem skuteczne hamowanie silnikiem. W połączeniu z litrowym VTEC zapewnia zdaniem Hondy nieco niższe spalanie niż skrzynia ręczna.

Wnętrze Hondy jest równie oryginalnie ukształtowane, jak sylwetka auta. Można je więc lubić lub nie. Ilość miejsca, także z tyłu oraz wykończenie są zadowalające. Największym mankamentem są gniazdka ukryte „na parterze” rozbudowanego tunelu, zasłonięte obudową drążka zmiany biegów połączoną płynnie z ekranem systemu multimedialnego. Sam system jest szybki i łatwy do opanowania. Nawigacja wymaga przyzwyczajenia. Integrację samochodu ze smartfonem zapewniają aplikacje Apple CarPlay i Android Auto. Siedmiocalowy ekran jest czytelny w każdych warunkach i przekazuje m.in. obraz z kamery cofania. Honda ma komplet proponowanych obecnie „pomocników”, oferowany w ramach całościowego programu zwiększania bezpieczeństwa Honda SENSING, obejmującego również strukturę nadwozia. System utrzymania pasa ruchu delikatnie szarpie kierownicą przy próbie zmiany pasa bez kierunkowskazu, aktywny tempomat utrzymuje zadaną odległość od auta z przodu, a ponadto Honda ostrzega przed kolizją, rozpoznaje znaki i wykonuje kilka innych czynności, pomocnych gdy czujność kierowcy spada.

Civic dotrzymuje kroku rywalom. Ma małe, ale mocne silniki oraz rozbudowane systemy służące bezpieczeństwu i rozrywce. Różni się od nich wyrazistą stylizacją i mocniejszym naciskiem na sportowe wrażenia. Wnętrze zyskało na szerokości i nieznacznie na długości, bagażnik jest nieco mniejszy, a jego wielkość zależy od wersji auta (poprzedni 5-drzwiowy hatchback miał 475-1380 l, obecny od 420-1187 do 478-1267 l). Za to są w nim uchwyty do mocowania przewożonych rzeczy, a w narożach mogą znaleźć się świetne schowki na trójkąt ostrzegawczy i apteczkę. To przykład banalnych, praktycznych pomysłów, których brakuje wielu konkurentom. Honda trzyma poziom, ale… Już ósma i dziewiąta generacja Civica hatchback wywoływały kontrowersje. Wtedy wszystko dobrze się skończyło. Dziesiąta, gruntownie zmieniona znów podejmuje ryzyko.

Honda Civic X i konkurenci:

Plusy

Oryginalna stylizacja

Wygodna przekładnia CVT

Pomysłowe i praktyczne detale

Minusy

Oryginalna stylizacja

Spore spalanie 3-cylindrowego silnika

Trudno dostępne gniazdo 12V na tunelu