Głośne małżeństwa

Głośne małżeństwa, głośne rozwody; było ich kilka w światowej motoryzacji w ostatnich latach. W połowie lat dziewięćdziesiątych jedna z firm konsultingowych zrobiła symulację, z której wynikało, że w pierwszej dekadzie XXI wieku na świecie będzie tylko sześciu producentów samochodów.

Wydarzenia ostatniej dekady minionego stulecia zdawały się potwierdzać tę prognozę. Fiat stał się właścicielem takich marek jak Alfa Romeo, Lancia, Ferrari. Volkswagen kupił Audi, Seata, Škodę, Bentleya, Bugatti, Lambor­ghini. Na zakupy za ocean udał się także Mercedes (a właściwie Daimler) i kupił najsłabszego z Wielkiej Trójki z Detroit, czyli Chryslera.

 Jedną z najgłośniejszych transakcji końca ubiegłego stulecia był zakup brytyjskiego Rovera przez BMW. Głośno było także o krótkotrwałym związku General Motors i Fiata. Na zakupach w Europie Wschodniej pojawiło się  Daewoo. Dzisiaj w ślady Koreańczyków idzie Renault; ma już mocną pozycję w Rumunii (Dacia), szykuje się do podboju Rosji.

Na początku XXI wieku poważnie rozmawiano (a właściwie rozmawiał największy indywidualny udziałowiec największego producenta samochodów) o megafuzji: General Motors-Renault-Nissan. W ostateczności Amerykanom pozostało cieszyć się z zakupu "ekonomicznego trupa", czyli Daewoo. 

I tylko Japończycy nie wyrażali głębszego zainteresowania mariażami. "My konstruujemy i produkujemy samochody, a nie kupujemy firmy"- zdawało się, że cicho  mówili szefowie Toyoty czy Hondy.

Niektóre małżeństwa były tylko faktami medialnymi (mówiło się, że obie strony "mają się ku sobie", lub "są po słowie"),  inne kończyły się po burzliwym okresie narzeczeństwa, gdy rodzice (czyli rada nadzorcza) nie godzili się na połączenie. Tak było w przypadku Renault i Volvo. Wydawało się, że ich fuzja jest bliska, gdy szwedzcy akcjonariusze powiedzieli "nie".

Dlaczego? Ich zdaniem, połączenie producenta luksusowych samochodów z wytwórcą aut dla masowego klienta zaszkodzi temu pierwszemu. I chyba mieli rację. Po kilku latach obie strony znalazły nowych partnerów. Francuzi połączyli się z Nissanem, zaś Szwedzi z Fordem. 

A potem następowały głośne rozwody, z których do historii motoryzacji i dziejów światowej gospodarki przejdą szczególnie dwa. Przez prawie dziesięć lat nie udało się zniwelować różnic kulturowych w podejściu m.in. do zarządzania i Mercedes, i Chrysler poszli własnymi drogami.

Niemcy powrócili do źródła i jeszcze bardzo długo będą musieli pracować na pokrycie kosztów tego małżeństwa. Chrysler natomiast został przejęty przez międzynarodowy fundusz inwestycyjny. Można przewidywać, co będzie dalej. Gruntowna reanimacja, a jeżeli operacja się powiedzie i pacjent przeżyje, to zostanie prawdopodobnie sprzedany komuś z branży motoryzacyjnej.

Niemieccy producenci nie mieli szczęścia, gdyż rozwodem zakończyło się małżeństwo BMW i Rovera. Bawarczycy utopili w tym związku gigantyczne pieniądze i ostatecznie sprzedali angielską markę za ... 10 funtów. Co zyskali? W jednym z filmów superagent Jej Królewskiej Mości, czyli James Bond, korzystał z samochodu i motocykla bawarskiej firmy.

Po rozwodzie agent 007 musiał natychmiast wrócić do "starej" marki. Na otarcie łez Niemcy zostawili sobie  Mini-Morrisa i dzisiaj na sprzedaży tych samochodów zarabiają duże pieniądze. Jednak nie na tyle wielkie, aby szybko pokryć straty.   

Powoli zapominamy, że jeszcze dziesięć lat temu świat zamierzał zawojować koreański kolos na glinianych nogach, czyli Daewoo. Mariaż amerykańsko-włoski także okazał się epizodem. General Motors bardzo szybko przekonał się, że jest to małżeństwo trochę na siłę i rozwiązał umowę. Dzięki  sowitej "odprawie" Włosi podreperowali znacznie swoje finanse.

Pierwsze miesiące tego roku potwierdzają, że układ sił w światowej motoryzacji nie jest nam dany raz na zawsze. Likwidacja (po ponad czterdziestu latach) tzw. prawa Volkswagena umożliwiła zakup udziałów w niemieckim gigancie. Nabywca znalazł się za miedzą.

Produkujący zaledwie 100 tys. samochodów rocznie Porsche jest bliskie zdobycia większości udziałów w koncernie Volkswagena, z którego fabryk (VW, Škoda, Audi, Seat...)  wyjeżdża prawie 6,7 mln aut osobowych i ciężarowych. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia Porsche było na skraju bankructwa, a na każdym z 14 tys. sprzedanych aut firma traciła około 5 tys. marek (2,5 tys. euro). Dzisiaj rentowność producenta luksusowych aut zbliża się do 20 proc., a jego potężnego brata - niewiele przekracza 2 proc.

W kontekście bardzo dobrej kondycji Porsche pytanie, dlaczego Ford pozbył się Aston Martina i Jaguara, jest w pełni uzasadnione. Odpowiedź wydaje się prosta. Amerykanie potrzebują pieniędzy, więc sprzedają swoje perły, korzystając z tego, że na rynku jest "trochę" wolnej gotówki. Tym razem pieniądze pochodzą z krajów arabskich (Aston Martin) i Indii (Jaguar). Źródłem pierwszych jest ropa naftowa, a drugie pochodzą z firmy, której początki sięgają końca XIX wieku, i która obecnie jest warta 70 mld dolarów. 

Co nas czeka za kilka lat?

Materiał o światowej motoryzacji bez Chin i Rosji? Na razie tak, chociaż rosyjskie pieniądze pojawiają się od czasu do czasu w medialnych spekulacjach na temat ewentualnego przejęcia któregoś z producentów samochodów. Tak było np. w przypadku Chryslera.

Nie wiadomo, czy Rosjanie nie będą chcieli pokazać światu, że można być potentatem motoryzacyjnym, nie produkując rosyjskich samochodów. Kupno Aston Martina, w wcześniej Chryslera, pokazuje, że za kilka lat aktywnym graczem w motoryzacyjnym świecie mogą być globalne fundusze inwestycyjne.

Mają one w rękach jeden poważny atut: pieniądze. Jeżeli je inwestują, to znaczy, że są przekonani, iż branża motoryzacyjna jest i będzie źródłem znaczących dochodów. Fundusze nie są inwestorem strategicznym, więc prędzej czy później Chrysler i Aston Martin trafią do motoryzacyjnego potentata. Wszystko będzie kwestią ceny.

Zakup od Forda dwóch prestiżowych marek: Jaguar i Land Rover przez hinduskiego potentata przemysłowego jest dużym, ale i ryzykownym wyzwaniem rzuconym dotychczasowym światowym potentatom. Może być także zapowiedzią dalszych zakupów. Indyjska gospodarka to nie tylko Tata Group. Nazwy chińskich producentów niewiele nam jeszcze mówią.

Niewielu słyszało o marce Brillante. Ale za kilka lat? Jeszcze dwadzieścia lat temu nazwy koreańskich producentów też brzmiały tajemniczo i egzotycznie. Chińczycy kupili Rovera, prawo do marki MG i udziały w SsangYong i jak na razie nie zgłaszają chęci dalszej ekspansji. Na razie, nie znaczy nigdy.

Co jest czyje

Volkswagen:

Volkswagen, Audi, Porsche, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini

Fiat:

Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati

PSA:

Citroën, Peugeot

General Motors:

Chevrolet, Cadillac, Buick, Saturn, Pontiac, GMC, Holden, Isuzu, Saab, Opel/Vauxahall, Hummer, Corvette, GM Daewoo

BMW:

BMW, Mini, Rolls-Royce,

Daimler:

Mercedes, Maybach, Smart, AMG

Ford:

Ford, Lincoln, Merkury, Volvo, Mazda (częściowo),

Chrysler:

Chrysler, Jeep, Dodge

Renault/Nissan:

Renault, Nissan, Dacia, Infiniti

Toyota:

Toyota, Lexus, Daihatsu

Honda:

Honda, Acura

Hyundai:

Hyundai, Kia