FSO Polonez. 3 maja 1978 roku rozpoczęto produkcję

FSO Polonez. Legenda motoryzacji wiecznie żywa

Legendy polskiej motoryzacji nie produkuje się już od dwóch dekad, ale według danych w 2021 roku zarejestrowanych „Poldków” było około 33 tys.

Ceny zależą od wersji i stanu auta. Można kupić egzemplarz zarówno za 2 tys. zł jak i za ponad 30 tys. zł. Ale nie brakuje też odmian specjalnych, które wyceniono dużo drożej. Polonez RHD, czyli w oryginalnej wersji angielskiej został wystawiony na sprzedaż za... 65 tys. zł.

Wielokrotnie próbowano wskrzesić legendę motoryzacji. Żaden projekt nie odniósł jednak większego sukcesu.

Podstawowa wersja 5-drzwiowa z fiatowskimi silnikami 1300 i 1500 cm3 produkowana seryjnie na Żeraniu od 3 maja 1978 roku miała być zaczynem całej rodziny samochodów. Przewidywano, że będą w niej coupe, pikap, furgon, a nawet mikrobus. Do tego cztery typy silników benzynowych o pojemności od 1400 do 2000 cm3 i wysokoprężny 2000. 

Liczono, że rocznie będzie powstawać około 150 tys. samochodów, w tym znaczna część na eksport. Stąd solidna, jak niektórzy wtedy oceniali, zbyt ciężka konstrukcja.  Zamierzano wysyłać Poloneza do Stanów Zjednoczonych i postarano się, aby możliwe było dostosowanie go do tamtejszych surowych norm bezpieczeństwa.

Nazwę auta wybrali w plebiscycie czytelnicy „Życia  Warszawy”. Kojarzyła się z rdzennie polskim tańcem, Fryderykiem Chopinem i była łatwa do napisania i wymówienia w każdym języku. Nowoczesną sylwetkę samochodu wzbogacały bardzo wówczas lubiane duże  zderzaki i listwy z czarnego tworzywa sztucznego. Na miarę czasów było też wnętrze z szeroką tablicą rozdzielczą i kwadratowymi „zegarami”. Na niekorzyść przemawiały stare, zbyt słabe silniki.

Niestety, nigdy nie uruchomiono produkcji nowych, a te, jakie montowano w Polonezach to cała historia. W 1987 roku powstał model 1600 o mocy 87 KM. Na początku lat  osiemdziesiątych nieliczne egzemplarze dostały silniki 2000 o mocy 112 KM z Fiata Argenta i diesle VM o mocy 84 KM. Od 1989 r. można było zamówić benzynowy, 105-konny silnik Forda lub turbodoładowany, wysokoprężny o mocy 95 KM. Pod maskę Poloneza Caro oprócz silników FSO i Forda  wkładano diesle Citroëna (1905 cm3 – 69 KM) i benzynowe Rovera (1398 cm3 – 103 KM).

Rozwój Poloneza został zahamowany przez kryzys lat osiemdziesiątych. Siłą rozpędu pojawiły się w krótkich seriach wersja 3-drzwiowa, Coupe oraz wydłużona, 7-osobowa. Prototypem pozostał sześciokołowy pikap oraz sedan. Za to taśmy montażowe zaczął opuszczać w 1983 roku Polonez „ekonomiczny” ze stalowymi zderzakami i parą prostokątnych reflektorów. Dwa lata później  wszystkie Polonezy dostały lżej wyglądający przód, taki jak w Coupe, a w 1986 okno na tylnym słupku. Jednocześnie zadebiutował pikap Truck, którego produkcją zajęła się fabryka w Nysie.

Caro dał Polonezowi drugą młodość. Jako duży samochód po dość atrakcyjnej cenie łatwo znajdował nabywców w latach dziewięćdziesiątych. Na fali prywatnej przedsiębiorczości  wypłynął Truck, którego wzbogaciły wersje z wydłużoną kabiną i skrzynią ładunkową, wyposażaną często w nakładki z tworzywa sztucznego. Mniej popularny był Cargo, furgon powstały z podwyższenia i wydłużenia Poloneza budowany przez Zakład Tapicerki Samochodowej w Grójcu. Na jego bazie opracowano sanitarkę, która zastąpiła wysłużone Fiaty. W handlu dostępna była też nakładka z tworzywa, która założona zamiast tylnej klapy powiększała ładownię. Wszystko wskazywało, że znacznym popytem cieszyłby się Polonez kombi. Jednak choć prototyp pokazano już w 1992 roku, wersja seryjna pojawiła się dopiero w 1998. Wtedy było już za późno by robić karierę obok aut takich jak Renault Kangoo czy Citroën Berlingo. Lepiej powiodło się sedanowi Atu, wprowadzonemu w 1996 roku.

Ciekawostką był prototypowy, terenowy pikap Analog w odmianach z napędem 4x2 i 4x4, przygotowany w 1994 roku we współpracy ze specjalistami z wojska.

Ostatnią poważną modernizacją Poloneza były Caro Plus, Atu Plus i Truck Plus w 1997 roku, rok po przejęciu zakładu przez Daewoo.

Jaka był ostatnia wyprodukowana wersja? To Daewoo-FSO Polonez Atu Plus. W kwietniu 2002 roku produkcję definitywnie zawieszono, gdyż pozbyto się wszystkich tłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, czy boków nadwozia). Co ciekawe produkcja nigdy oficjalnie nie została zakończona.

Zobacz także: Mercedes EQA - prezentacja modelu