Nie zestarzał się ani trochę. Nawet im starszy, tym lepiej! Pierwsze roczniki wchodzą na pułap cen Cadillaków. Części do
Mustanga? Żaden problem. Z tego jednego modelu żyje cały przemysł. Nie ma tak zniszczonego Mustanga, którego nie dałoby się odbudować. Jeśli nie przy pomocy części fabrycznych, to używając nowych, wyprodukowanych obecnie. Silniki, skrzynie biegów, zderzaki, listwy, akcesoria z epoki – wszystko jest. Mustang to zabawa, która wciąga coraz to nowe pokolenia kierowców. Szczególnie, że przy remoncie wierność oryginałowi to tylko jedna z możliwości.
Gdy zadebiutował, napierający tłum kruszył szyby w salonach Forda. Paru sprzedawców straciło koszule na grzbiecie. Najbardziej zdesperowani wzywali na pomoc policję. Klientela była bardzo zdeterminowana. Pewien Teksańczyk przespał się w kupionym właśnie Mustangu, aby w czasie realizacji czeku nikt go nie podkupił. Pierwszego dnia, 17 kwietnia 1964 r. wpłynęło ponad 22 tys. zamówień, a w ciągu pierwszego roku sprzedano 418 812 Mustangów. Milion padł nim upłynęły dwa lata. Mustang został najszybciej sprzedającym się modelem Forda.
Wymyślił go Lee Iacocca. Według badań z jakimi się zapoznał, kierowcy często pozostają wierni marce swojego pierwszego samochodu. Iacocca postanowił, że dla Amerykanina tym pierwszym będzie Ford. Chciał stworzyć zwinne auto wypełnione „pozytywną energią”. Z grupą menadżerów rozpoczął dyskusję o „projekcie T-5”.
Prototyp Mustang I z 1962 roku, stworzony przez zespół Johna Najjara miał dwa miejsca i centralnie umieszczony silnik V4 z europejskiego Taunusa. Jednak Iacocca nie tego chciał. Dwumiejscowy samochód ma ograniczony krąg odbiorców. Lee zorganizował coś w rodzaju konkursu. Zwrócił się do wszystkich wydziałów stylistycznych Forda, aby przygotowały własne propozycje auta, roboczo nazwanego „Specjalny Falcon”.
Najlepsza wyszła od ludzi Joe Orosa. Za inspirację posłużył szkic Gale’a Haldermana. Wkrótce gotowy był gliniany model, oklejony efektownie samoprzylepnym laminatem naśladującym biały lakier. Miał szeroki wlot powietrza, długi przód, krótki tył oraz szczeliny przy tylnych kołach – słowem cechy klasycznego „granturismo”. Na przedzie lśnił duży emblemat, przypominający póki co drapieżnego kota.
Wóz nie mógł się nie spodobać. Nawet „najsłabsze ogniwo”, sceptyczny prezes koncernu Henry Ford II dał się przekonać. Debiutowi auta towarzyszyła wielka kampania marketingowa. Jej częścią był prototyp Mustang II z 1963 r., który powstał na bazie jednego z testowych Mustangów.
Ameryka oszalała na punkcie Mustanga. Każdy mógł dopasować to auto do siebie. Uczynić je słodkim i wygodnym lub mocnym i szybkim. Podstawowym silnikiem była rzędowa „szóstka”, ale 3/4 klientów wybierało widlaste „ósemki”. Na początku były
tylko hardtop i kabriolet. Dopiero w sierpniu 1964 r. dołączył Fastback 2+2.
Konstrukcyjnie Mustang bazował na Fordzie Falconie. Mało kto wie, że z tego powodu trafił do książki Ralpha Nadera „Unsafe at Any Speed”, obok niesławnego Chevroleta Corvair. Autor skrytykował własności podwozia ze sztywną osią z tyłu oraz ogólny „przerost formy nad treścią”, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów. Jednak to, co zmiażdżyło Chevroleta, nawet nie musnęło Forda.
Był tak udany, że do 1967 r. coroczne zmiany były minimalne. Później systematycznie „nabierał muskułów”. Mustang GT 390 z 1968 r., który ze Stevem McQueenem wystąpił w filmie „Bullitt” był już mocno rozrośnięty. Równocześnie rosła paleta mocnych silników. Najdziksze Mustangi powstawały od 1965 do 1970 r. pod szyldem Carolla Shelby’ego. Od 1969 r. konkurowały z nimi fordowskie serie Mach 1 oraz Boss.
Epoka „klasycznych Mustangów” zakończyła się… No właśnie. Dla niektórych już po sezonie 1966. Inni przesuwają ją na rocznik 1970, a najbardziej otwarci ciągną ją do 1973. W 1971 pojawił się Mustang przez duże „M”. Potężny, brutalny „mięśniak”. Godna polecenia była oferowana po raz ostatni wersja Boss 351, naprawdę bardzo szybka. W latach 1972-73 Mustang systematycznie słabł, a w 1974 powrócił do korzeni pod postacią Mustanga II – poręcznego auta na każdą okazję.
W USA Mustang zapoczątkował nowy typ niedużych aut o sportowym charakterze, tzw. „pony cars”. Wkrótce pojawiły się Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird i inne samochody, które zaczęły z nim konkurować. Europejskim odpowiednikiem Mustanga był Ford Capri wprowadzony w 1969 r.
Kupując Mustanga nie należy dać się uwieść. Nie warto liczyć na okazje. Stuprocentowy oryginał to duży wydatek, który zależy między innymi od popularności danej wersji. Mustang był autem z długą listą opcji i sprawdzenie oryginalności egzemplarza wymaga wiedzy i wytrwałości. Pierwsze roczniki są uwielbiane, a w związku z tym nawet auta do remontu są stosunkowo drogie. Jednak rozsądna kalkulacja kosztów, przy założeniu, że prace będą prowadzone w Polsce przy użyciu niedrogich, amerykańskich części, każdemu pozwoli odnaleźć własnego „konika”.
Kultura i filatelistyka
Wiatraczki w ogródkach, skrzynki pocztowe z chorągiewką i Mustang. Bez nich Ameryka nie byłaby sobą. Sportowy Ford jest częścią mitologii „kraju wielkich możliwości”. Wzdychało za nim więcej nastolatków niż za „Miss America”. Mustang w sąsiedztwie był jedną z przyczyn bólów dorastania dla pechowców, których ojcowie mieli nudne, czterodrzwiowe Buicki i Oldsmobile.
Jednym z pierwszych stanów, które zakochały się w Mustangu, była Kalifornia. Nawiasem mówiąc Mustang zrobił niebywałą karierę w Hollywood. Fani doliczyli się grubo ponad 500 filmów, w których wystąpił. 5 września 1999 r. poczta amerykańska wydała znaczek z Mustangiem. Był jednym z piętnastu, które reprezentowały lata sześćdziesiąte. Okazję dał koniec stulecia, który uczczono serią „Celebrate the Century”.
Latający koń?
Iacocca wymyślił samochód, ale nad nazwą biedziło się pół koncernu. Henry Ford II zaproponował Thunderbirda II. Joe Oros podpowiadał Cougara. Inni podrzucali zawsze świetnie brzmiące nazwy włoskie: Torino albo Allegro. Ostatecznie zaakceptowano propozycję twórcy pierwszego prototypu auta, stylisty Johna Najjara: Mustang. Co ciekawe, Najjar wcale nie miał na myśli dzikiego konia, ale myśliwiec z czasów II wojny światowej. Jednak na symbol auta zamiast samolotu wybrano rumaka w pędzie. Znaczek konia stworzył młody projektant Phil Clark.
Wybrane dane techniczne
Model | 260-V8 1964 ½ r. | Shelby Cobra GT-500 KR 1968 r. | Boss 351 1971 r. |
Typ nadwozia/liczba drzwi | hardtop/2 | kabriolet/2 | coupe/2 |
Liczba miejsc | 4 | 4 | 4 |
Wymiary i masy | |||
Długość/szerokość/wysokość (mm) | 4613/1732/1298 | 4740/1801/1306 | 4813/1882/1273 |
Rozstaw kół przód/tył (mm) | 1422/1422 | 1476/1476 | 1562/1549 |
Rozstaw osi (mm) | 2743 | 2743 | 2769 |
Masa własna (kg) | 1315 | 1692 | 1615 |
Pojemność bagażnika (l) | 255 | 193 | 235 |
Pojemność zbiornika paliwa (l) | 61 | 64 | 76 |
Układ napędowy | |||
Rodzaj paliwa | benzyna | benzyna | benzyna |
Liczba cylindrów | V8 | V8 | V8 |
Pojemność (cm3) | 4267 | 7014 | 5766 |
Napędzana oś | tylna | tylna | tylna |
Skrzynia biegów typ/liczba przełożeń | automatyczna/3 | automatyczna/3 | ręczna/4 |
Osiągi | |||
Moc (KM) przy obr./min | 164/4400 | 400/5600 | 330/5400 |
Moment obr. (Nm) przy obr./min | 350/2200 | 624/3200 | 500/4000 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)* | 11 | 6,5 | 6 |
Prędkość maks. (km/h)* | 170 | 212 | 200 |
Średnie spalanie (l/100 km)* | 17 | 27 | 24 |
*dane o osiągach pochodzą z testów prasowych. Prędkość maksymalna zmieniała się w zależności od zastosowanego przełożenia tylnego mostu. Podane zużycie paliwa ma charakter orientacyjny.
Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?