Ford Mustang GT kontra Porsche 911 Carrera S

Mustang po raz pierwszy w historii zawitał oficjalnie na Stary Kontynent i od razu zaczął rozpychać się na rynku. Szczególnie na naszym, obejmując miejsce lidera w segmencie „super-sport” w podsumowaniu sprzedaży za 2015 r. W europejskich statystykach jak na razie nie bryluje, ale wydaje się to tylko kwestią czasu. Tam jak niepodzielnie panuje w swojej klasie Porsche 911. Stawiając obok siebie auta takie jak Mustang i 911 z pewnością mamy do czynienia z pojedynkiem gigantów. Naznaczonych tradycją, owianych legendą i bezdyskusyjnie dostarczających prawdziwie sportowych emocji.

Mustang w najnowszym wydaniu robi świetne wrażenie. Projektanci wkomponowali w nowoczesną, agresywną i masywną bryłę auta wszystkie te kształty i detale, które są najbardziej charakterystyczne dla tego kultowego modelu. Nie sposób pomylić go z żadnym innym samochodem, ma własny, niepowtarzalny styl i aż kipi sportowymi emocjami. Wnętrzu w zasadzie trudno cokolwiek zarzucić, jest dobrze wykończone i wygląda naprawdę nieźle. Podobać może się zwłaszcza zestaw wskaźników. W centralnej części chyba zabrakło nawiązań do starych modeli, sytuację ratuje jednak gustowna dźwignia zmiany biegów. Rasowe coupe Forda ma rozmiary porównywalne z autami klasy średniej, co jest sporą zaletą w codziennej eksploatacji. Co prawda za pierwszym rzędem siedzeń o wygodzie jazdy nie ma mowy, ale w przedniej części kabiny pasażerskiej miejsca jest dosyć a w bagażniku można zmieścić sporo pakunków. Wiadomo, w sportowym aucie funkcjonalność nie ma większego znaczenia, ale czasem może się przecież przydać. Na pewno nie ma wątpliwości co do przydatności systemu Drive Mode, pozwalającego wybrać sposób przeniesienia napędu. Do wyboru jest tryb normalny, na mokrą nawierzchnię i śnieg, sportowy oraz na tor. Dla tych, którzy chcą ruszać możliwie sprawnie Mustang oferuje system startu Launch Control.

Duże gabaryty wyraźnie jednak ograniczają zwinność Forda, serie ciasnych zakrętów z pewnością nie są jego żywiołem. To prawdziwy Amerykanin, kochający długie proste i łagodne łuki. Ale niezależnie od konfiguracji drogi Mustang prowadzi się jak po sznurku, co u poprzedników nie było normą. Przy czym zestrojenie podwozia nie jest przesadnie sztywne i nawet na gorszych nawierzchniach nie trzeba się martwić o utratę uzębienia. Jeśli cokolwiek jest w stanie wyprowadzić z równowagi Mustanga z pięknie brzmiącym V8 pod maską to tylko napęd, pozbawiony elektronicznego dozoru. Ale to robi się celowo, by nacieszyć się „zamiatającym” tyłem. Frajda z jazdy najnowszym wydaniem amerykańskiej legendy jest niesamowita, nawet wówczas, gdy podwoziowe systemy pilnują stabilności. Niepowtarzalne „bulgotanie” V8, niesamowita elastyczność silnika, szybka skrzynia biegów (6 stopniowa), reaktywny układ kierowniczy, podwozia godne zaufania – tym głównie ujmuje Mustang podczas jazdy.

Porsche to również samochód legendarny, wyraźnie nawiązujący wyglądem do swoich poprzedników. Bryła auta i jego niepowtarzalna linia nie zmieniły się w zasadniczy sposób od początku istnienia modelu, podlegały jedynie rozmaitym modyfikacjom. W porównaniu z Mustangiem niemiecki rywal jest zdecydowanie krótszy i niższy. Przysadzistej 911-ki nie można pomylić z żadnym innym samochodem. Każdy detal tego auta należy tylko do niego i jest mu przypisany. Tak jest również we wnętrzu. Wsiadamy i wiadomo – jesteśmy w Porsche. Żadnych wątpliwości co do estetyki, żadnych zastrzeżeń co do wykończenia. O cechach funkcjonalnych nie wypada mówić, 911 to sport w czystej postaci. Zamiast bagażnika mamy wnękę pod przednią pokrywą (dodatkowy schowek za tylnymi siedzeniami) a na tylne siedzenia żal posłać nawet dzieci.

Codzienność modelu 911 to dwie osoby na przednich fotelach, które po zajęciu miejsc zlewają się praktycznie w jedną całość z samochodem. Szczególnie kierowca ma poczucie całkowitego zespolenia się z autem, co pozwala świetnie kontrolować jego zachowania. Porsche jest zupełnie inny na drodze niż Ford, pożera zakręty i świetnie się czuje przy szybkich zmianach kierunku jazdy. Nie odczuwa się przy tym, że silnik spoczywa przy tylnej osi, nadsterowność nie stanowi żadnego problemu. Porsche jest w pełni przewidywalne w swoich zachowaniach. Nie bez znaczenia jest dużo niższa niż w przypadku Mustanga masa własna, sprzyjająca osiągom i zwrotności. Sprzyja jej również świetnie działający układ kierowniczy. Na prostych Porsche również zachowuje się bez zarzutu i mimo dużo krótszego rozstawu osi nie próbuje myszkować. Jego prowadzenie to wielka przyjemność. Dzięki aktywnemu zawieszeniu PASM i systemowi Torque Vectroing, który odpowiednio dohamowuje tylne koła w łukach, samochód wydaje się być dosłownie przyklejony do jezdni i wręcz stworzony do szybkiego przejeżdżania zakrętów.

Zalety podwozia są niezwykle istotne, bo 400-konny silnik wersji Carrera S stawia spore wymagania. Natychmiast reaguje na otwarcie przepustnicy, a że siedmiostopniowa przekładnia PDK zmienia przełożenia praktycznie bez żadnej zwłoki sześciocylindrowiec momentalnie osiąga wysokie obroty na każdym biegu. Daje o tym znać charakterystycznym, wysokim brzmieniem. Podczas ostrego przyśpieszania cała okolica dowiaduje się, że startuje właśnie Carrera S. By było ciekawiej można dodać sobie basowego pomruku jednym przyciskiem na centralnej konsoli. Frajda z jazdy – bezcenna.

Jeśli porównamy seryjne wyposażenie zestawionych ze sobą wersji Mustanga i 911 to widać lekką przewagę Porsche. Co prawda Ford ma poduszkę kolanową dla kierowcy, system Drive Mode, system Launch Control, reflektory ksenonowe i kamerę cofania, ale Carrera S przeciwstawia temu aktywne zawieszenie, mocno rozbudowany pakiet elektronicznych systemów stabilizujących samochód i kontrolujących trakcję, system Torque Vectoring poprawiający dynamikę jazdy w zakrętach, bi-ksenony, hydrofobową powłokę bocznych szyb (nie zalegają krople wody) i system ochrony pieszych, który dzięki czujnikom rozpoznaje kolizję z człowiekiem i unosi tylną część pokrywy bagażnika dla ograniczenia obrażeń pieszego.

Łatwo zauważyć, że Mustang i 911 to auta oparte o zupełnie inne koncepcje konstrukcyjne. Pierwszy jest dłuższy, ma spory rozstaw osi i silnik z przodu. Drugi jest krótszy, ma stosunkowo mały rozstaw osi i silnik z tyłu. Ale te różnice to nic, w porównaniu z tym co naprawdę dzieli oba samochody - cena. Za najtańszego Mustanga z benzynowym silnikiem 2.3 o mocy 317 KM trzeba zapłacić 159 000 zł, za najtańsze Porsche 911 z nadwoziem Coupe i 350-konnym, benzynowym silnikiem 3.4 trzeba wyłożyć 450 700 zł. Różnica wynosi zatem blisko 300 000 zł, a w przypadku prezentowanych w teście wersji ponad 350 000 zł ! Ta finansowa przepaść nie ma racjonalnego uzasadnienia. To prawda, że Porsche jest bardziej zaawansowane technologicznie, perfekcyjnie wykończone, zachwyca pewnością prowadzenia, ma niesamowite osiągi i wręcz zniewala wrażeniami z jazdy (zwłaszcza na „pełnym gwizdku”), ale nie jest na tyle lepsze, by mieć wartość prawie trzech Mustangów. W przypadku 911 Carrera S legendę marki i legendę modelu wyceniono wyjątkowo wysoko

Wybrane dane techniczne

Wybrane wyposażenie seryjne            

S  wyposażenie standardowe

O wyposażenie za dopłatą

-   wyposażenie niedostępne

*   opcje dostępne w pakietach wyposażeniowych

Nasza ocena

Podsumowanie

Sądząc po różnicy w cenach Porsche powinno dosłownie zmiażdżyć Forda w tym pojedynku sportowych legend. Ale tak się nie stało, bo Mustang to samochód bardzo udany, mający wiele do zaoferowania, ujmujący estetyką nadwozia i osiągami. Można by w nim poprawić to i owo, ale przy tej cenie kręcenie nosem jest wręcz nieprzyzwoite. Perfekcyjne niemal pod każdym względem Porsche pokazuje, że siłą samochodu jest nie tylko moc maksymalna i moment obrotowy. Popłaca lekkość, elektronika wspomagająca kierowcę, wyważenie auta. Gdy pozna się bliżej 911-kę można w pełni zrozumieć, dlaczego jest legendarna i na czym polega kunszt inżynierów Porsche. Co nie znaczy, że trzeba pogodzić się z jej ceną.