Ford Mustang GT 2018. Poprawianie tego samochodu jest ryzykowne

Nowy samochód, który rozpędza się do 100 km/h w czasie krótszym niż 5 sekund można gdzieniegdzie dostać taniej. Lecz samochodu, który robi takie wrażenie, za te pieniądze nie dostanie się nigdzie.

Sprawdzone w praktyce! Na Lazurowym Wybrzeżu, które Ford wybrał do jazd testowych, nietrudno o ciekawe auta każdego rodzaju: Porsche, Rolls-Royce, Hummer. A jednak to Mustangowi machają dzieci wracające ze szkoły oraz miłe panie, które najlepsze lata przeżywały zdaje się w tym czasie, co Brigitte Bardot. W przeciwieństwie do niektórych hitów muzycznych, Mustang jednoczy pokolenia.

Poprawianie tego akurat samochodu jest ryzykowne. Zupełnie jak czesanie grzywy dzikiemu koniowi, może przynieść skutek odwrotny do zamierzonego. W modelu na rok 2018 Ford zmienił mało, za co należą mu się gorące podziękowania.

„Mało”, to może źle powiedziane. Modyfikacje – i to liczne – są w pokładowej elektronice. Rzucają się w oczy nowe, cyfrowe wskaźniki, których wygląd zmienia się w zależności od włączonego „trybu pracy” auta oraz gustu kierowcy. Pod tym względem Mustang upodobnił się do innych samochodów. Można długo mówić o tym, co i jak przestawiać i ustawiać, żeby wydobyć z niego różne temperamenty. Jak poprzednio drogą na skróty jest rząd przycisków w dolnej części konsoli środkowej. Poza dotychczasowymi trybami: „normal”, „sport”, „track” i „snow/wet” dostępne są dwa nowe: „drag strip” i „my mode”. „Drag strip” jest nastawiony na uzyskiwanie jak najkrótszego czasu rozpędzania, niczym w wyścigach na ćwierć mili, „my mode” umożliwia dobranie poszczególnych cech auta do własnych upodobań. Wybór trybu działania samochodu wpływa na reakcję gazu, strategię zmiany biegów w skrzyni automatycznej, funkcjonowanie układu kierowniczego, pracę ESP oraz brzmienie wydechu. Pojawił się w nim zawór, który reguluje „siłę wyrazu” silnika. Oprócz „rasowego klangu” jest „tryb dobrego sąsiada” (ang. Good Neighbour Mode). Pozwala cichutko odjechać spod domu o trzeciej rano lub wrócić grubo po północy, nie budząc wścibskich sąsiadek.

W nowym modelu oferowane jest opcjonalnie zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce MagneRide. Są wypełnione cieczą zawierającą drobiny ferromagnetyku, która zmienia lepkość, a tym samym „twardość” amortyzatorów pod wpływem silnego pola magnetycznego. Poza skutecznością, do zalet MagnaRide należy stosunkowo prosta budowa. Po raz pierwszy pojawiły się w Cadillacu Seville STS z 2002 r., od 2015 były stosowane w Mustangach Shelby GT350, teraz trafiły do całej gamy Mustanga.

Na zewnątrz Ford zmienił się nieznacznie. Skorygowano kształt pokrywy sinika wyposażając ją w dwa wloty powietrza, z przodu i z tyłu pojawiły się nowe światła LED, modele z silnikiem V8 mają teraz poczwórny wydech. Drobne korekty u dołu, z przodu i po bokach przyczyniły się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego i zwiększenia siły nacisku na przednią oś, co poprawia stabilność auta. Na życzenie z tyłu może być zamontowany spojler, który czyni sylwetkę jeszcze bardziej „drapieżną”. Dodano trzy nowe, metalizowane kolory: intensywny błękit „Kona Blue”, głęboką żółć „Orange Fury” w stylu Mustanga z rocznika 1970 oraz śliwkowy „Royal Crimson” dla wyrafinowanych. Do każdego koloru można dodać wyścigowe pasy, białe lub czarne.

Wnętrze wygląda jak dawniej, ale polepszyła się jakość materiałów i wykończenia. Nowy przycisk uruchamiający silnik pulsuje na czerwono. Do każdej wersji można zamówić pakiet „Carbon Sport” z boczkami drzwi naśladującymi zamsz, tapicerką foteli z wstawkami z alcantary oraz ramką wskaźników i dźwigni zmiany biegów o wyglądzie włókna węglowego. Opcjonalne fotele Recaro są w trzech kolorach do wyboru.

[page_break]

Bardzo to wszystko ładne i można spędzić z godzinkę, badając detale nadwozia i różne poziomy menu elektronicznego systemu samochodu. Można, ale dopiero nasyciwszy pierwszy głód: głód jazdy. Jak poprzednio wersja GT z silnikiem V8 jest najbardziej „treściwa”. Tryb oczywiście „track”, wydech sportowy, okna lub cały dach w dół, żeby było lepiej słychać i…

Słów brak, a te, które przychodzą na myśl wszyscy znają. Fani Mustanga w szczególności. Jeśli czarodzieje od marketingu Opla GT twierdzili, że „tylko latanie jest piękniejsze”, to zachwalając Mustanga należałoby wymienić całe mnóstwo rzeczy wyrywających z trampek, a na koniec stwierdzić, że „tylko w Mustangu jest lepiej”. Widlasta „ósemka” lubi obroty powyżej 4000, co w praktyce oznacza, że „efekt katapulty” trwa długo po przekroczeniu 100 km/h, po każdej zmianie biegu. Skrzynka ręczna ma tu niezaprzeczalne zalety, choć pomiary fabryczne są nieubłagane: nowy, 10-biegowy automat rozpędza Mustanga GT fastback w krótszym czasie: 4,3 s do „setki”. Wersja ze skrzynią manualną potrzebuje 4,6 s. Aby podbić wrażenia warto zainteresować się przyciskiem pod kierownicą z sylwetką konia. Posługując się nim można użyć systemu kontroli startu (ang. launch control). Natomiast obowiązkowy wstęp do trybu „drag strip” to uruchomienie funkcji „line lock”, czyli systemu który oficjalnie służy do „rozgrzewania opon”, a nieoficjalnie „palenia gumy”. Nie tak łatwo go odnaleźć w menu, ale później przy zablokowanych przednich hamulcach można z tylnych „kapci” z werwą robić zachmurzenie duże.

Ford odczuwalnie zmienia zachowanie w każdym z zadanych trybów jazdy. V8 trudniej poskromić, zawsze powie swoje. Czterocylindrowy 2,3 EcoBoost, który teraz ma 290 KM i aż 440 Nm jest bardziej ugodowy. Jak ma pieścić, będzie pieścił, jak kopać – będzie dawał kopa. Zupełnie, jak w poprzednim modelu zyskuje przy bliższym poznaniu. Kto szuka samochodu naprawdę na co dzień, będzie zadowolony z rzędowej „czwórki”, szczególnie z nowym „automatem”, który doskonale wykorzystuje osiągi silnika i nie wachluje bez sensu przełożeniami, wręcz przeciwnie. Można używać łopatek pod kierownicą i ręcznie zmieniać biegi. Duża frajda. Osiągi również są nie do pogardzenia. Do 100 km/h EcoBoost rozpędza Mustanga w czasie od 5,5 (fastback z „automatem”) do 6 sekund (kabriolet z ręczną „szóstką”). Prędkość maksymalna zawsze wynosi 233 km/h. Polski importer zauważył zresztą, że po początkowym boomie na V8, proporcje się odwróciły i przewagę w liczbie kupowanych aut zyskał 2,3 EcoBoost. Dla Mustanga jesteśmy jednym z ważniejszych rynków w Europie. Na autostradzie EcoBoost nawet w spokojnym trybie „normal” nie pozostawia nic do życzenia, a przy tym jest cichy i zużywa z grubsza o ¼ mniej paliwa niż V8.

W tym roku do oferty dołącza wersja upamiętniająca występ Mustanga w filmie „Bullit”, w którym – w powszechnej opinii – jest „najlepszy pościg samochodowy w dziejach kina” ze Stevem McQueenem za kierownicą Forda. Mustang Bullit model 2018 jest napędzany wzmocnionym do 464 KM silnikiem V8. Oprócz prawomyślnego koloru, butelkowej zieleni „Dark Highland Green”, niepokorni mogą zamówić czarny. Mustag Bullit będzie w sprzedaży również w Polsce. Obecnie najtańszy fastback z silnikiem EcoBoost i ręczną skrzynią kosztuje u nas 170 300 zł. Najdroższy jest kabriolet GT z V8 i „automatem”: 221 300 zł. Ceny wzrosły w stosunku do poprzednika, ale gdy do portfela zaglądają marzenia i Szkotowi się wyrwie „reszty nie trzeba”.

Plusy

Styl i nastrój

Zachowanie na drodze

Ciekawe opcje

Minusy

Mały bak

Małe lusterka wsteczne

Wspominałem o małym baku?

Ford Mustang i konkurenci: