Ford Explorer 77 kWh 286 KM RWD. Wrażenia z podróży z Warszawy do Kolonii

Oczywiście da się, ale… po co? Gdybym miał wybierać środek transportu, z pewnością wybrałbym samochód spalinowy, ewentualnie hybrydę, aby uniknąć stresów związanych z awaryjnym planowaniem objazdów (zamknięty fragment autostrady pod Berlinem przy zasięgu 22 kilometrów), nerwowym szukaniem ładowarek, które współpracują z kartą Ford Pass (ta akurat nie działała na żadnej ładowarce, ale to już problem techniczny po stronie Forda), szukaniem objazdów z uwzględnieniem zasięgu itp. Gdy wszystko idzie zgodnie z planem i gdy korzysta się z nawigacji Google’a (a my popełniliśmy błąd i początkowo polegaliśmy na kiepskiej nawigacji systemowej), z ówczesnym uwzględnieniem postojów na ładowarkach, trasę można pokonać w czasie niewiele dłuższym, niż samochodem spalinowym (trzeba dodać około godzinę na 2-3 ładowania). Ale żeby nie było wyłącznie narzekania na elektromobilność, bo nie to mam na celu, zacznijmy od początku.

Ruszyliśmy z Warszawy przed godziną 7 rano i skierowaliśmy się bezpośrednio na pierwszą ładowarkę Ionity nieopodal autostrady A2 pod Poznaniem. Zdaje mi się, że ten postój nieco uśpił naszą czujność, bowiem wszystko poszło zaskakująco sprawnie. Dojechaliśmy bez problemów z zapasem około 40 kilometrów zasięgu, podłączyliśmy ładowarkę, która automatycznie zaczęła dostarczać prąd (zadziałała funkcja Plug&Charge) z niemal maksymalną mocą, którą jest w stanie przyjąć Explorer – w naszej wersji było to 135 kW. Ba! Zazwyczaj w optymalnych warunkach samochód „przyjmował” ponad 140 kW, więc taki mały bonus jest jak najbardziej godny pochwały. To wciąż sporo, ale wersje z napędem na cztery koła AWD i z odrobinę większą baterią (79 zamiast 77 kWh) są w stanie przyjąć aż 185 kW, a to już znacząca różnica. Tak czy inaczej po około 35 minutach auto było naładowane w 85%. Czemu nie w 100%? Biorąc pod uwagę fakt, że szczytowa moc ładowania jest dostępna niemal od 0 do około 60%, ładowanie powyżej 80% drastycznie zwalnia i sprawia, że to po prostu strata czasu. Pod względem logistycznym lepiej naładować się do około 80%, a następnie po przejechaniu około 300 kilometrów i po rozładowaniu baterii do około 5-10% zatrzymać się na kolejne ładowanie z wysoką prędkością. Profilaktycznie „dobiliśmy” dodatkowe kilka procent i ruszyliśmy dalej z planem kolejnego ładowania już pod Berlinem.

Po niewielkim korku przed granicą i przełknięciu goryczy wywołanej opłatami za autostradę (34 zł + 34 zł + 52 zł) dość sprawnie zbliżaliśmy się do stolicy Niemiec. Tak na marginesie, każdy narzeka na jazdę po autostradach i drogach szybkiego ruchu w Polsce, ale dopiero u naszych zachodnich sąsiadów są problemy – częste roboty drogowe, remonty, ograniczenia, zwężenia drogi do ok. 2-2,2 m (jazda obok tira w deszczu wymaga precyzji i stalowych nerwów). Po kilkudziesięciu kilometrach zatęskniliśmy za krajowymi drogami. Tak czy inaczej zbliżając się do obwodnicy Berlina przed nami pojawił się korek a systemowa nawigacja zaczęła wariować sugerując objazdy (trwające dodatkowe półtorej godziny!), ładowania etc. Gdy już się zatrzymaliśmy, postanowiłem sprawdzić, co sugeruje nawigacja Google’a i teraz wiem, że powinienem to zrobić wcześniej. Najlepiej już na starcie w Warszawie. Tu okazało się, że korek jest dość poważny z informacją, że postój potrwa powyżej 40 minut. Zrobiło się nerwowo, bo akurat tam, gdzie kończył się korek, znajdowała się nasza docelowa ładowarka. Dystans do ładowarki? Około 10 kilometrów. Zasięg wskazywany przez komputer pokładowy? Nieco ponad 20 kilometrów. W teorii w zupełności wystarczy więc postanowiliśmy przestać swoje w korku i dojechać do ładowarki. Oczywiście to było zbyt optymistyczne założenie.

Okazało się, że służby drogowe zamknęły autostradę na kilka kilometrów przed ładowarką. Zjechaliśmy z obwodnicy na drogi lokalne i postanowiliśmy poszukać innej. Najbliższa „teoretycznie” działająca z kartą Ford Pass ładowarka zlokalizowana była 8 kilometrów w przeciwnym kierunku. Po dojechaniu okazało się, że nie działa ani karta Ford Pass, ani awaryjna karta Greenway. Być może dałoby się zrobić to sprawniej, poszukać lepszej ładowarki etc., ale będąc w obcym kraju, szukanie działającej, szybkiej ładowarki albo żonglowanie dostępnymi aplikacjami w stresie, w pośpiechu itp. to nie jest coś, co chciałbym robić np. mając w aucie rodzinę, bagaż i kilka kilometrów zasięgu. Na szczęście po nerwowym kwadransie (próby uruchomienia ładowarki, kilka telefonów, instalacja i restartowanie aplikacji Shell Recharge i Ford Pass) udało się znaleźć inną ładowarkę. Niecały kilometr dalej była niewielka stacja, ukryta na tyłach parkingu pod niewielkim centrum handlowym. Ładowarka zadziałała (moc 150 kW), więc po około 30 minutach pojechaliśmy dalej.

Gdyby nie korek na A10 pod Berlinem, pewnie cała podróż byłaby krótsza o godzinę i uboższa o mnóstwo (niekoniecznie pozytywnych) emocji. Późniejsze dwa ładowania na drodze do Kolonii odbyły się już bez problemów (każde trwało około 25 minut) i do celu dotarliśmy w okolicach 21:30. Gdyby nie nagła konieczność zmiany planu i nieco paniczne szukanie ładowarki przy kilkuprocentowym stanie baterii, do celu dotarlibyśmy co najmniej godzinę wcześniej. Muszę również zauważyć, że auto spisało się wyśmienicie, nie zawiodło, dowiozło do celu w niezłym komforcie (o tym za chwilę) i samo w sobie nie jest niczemu winne. Poza tym, gdyby taki przypadek stał się w Polsce (blokada autostrady i konieczność pojechania objazdem), dramatyczna gęstość ładowarek nawet w okolicach dużych miast, na pewno skończyłoby się postojem gdzieś na poboczu i oczekiwaniem na pomoc drogową.

Celem naszej podróży była swego rodzaju kolebka Forda Explorera, czyli zakłady montażowe pojazdów elektrycznych Forda w Kolonii. To właśnie elektryczny Ford Explorer na początku czerwca był pierwszym pojazdem, który zjechał z linii produkcyjnej w Centrum Pojazdów Elektrycznych. Pod koniec roku rozpocznie się również produkcja innego crossovera o sportowych aspiracjach. Nie jest to jeszcze oficjalna informacja, ale będzie to zapewne nowy Ford Capri.

Jak informuje Ford, Centrum Pojazdów Elektrycznych w Kolonii wykorzystuje zaawansowane rozwiązania z zakresu sztucznej inteligencji i setki nowoczesnych robotów, które wspierają produkcję i dostarczanie elektrycznych pojazdów nowej generacji o najwyższej jakości dla klientów z regionu. Zakład wyposażono w „cyfrowego bliźniaka”, który monitoruje procesy i pomaga operatorom linii montażowych spełniać wyjątkowo wysokie standardy oceny. Dzięki samouczącym się maszynom oraz ponad 600 nowym robotom, centrum wykonuje złożone operacje, takie jak spawanie, cięcie, odpylanie, malowanie i łączenie elementów, w precyzyjnie zaplanowanym układzie, co zapewnia maksymalną precyzję, efektywność i jakość produkcji.

Nowoczesne centrum sterowania śledzi w czasie rzeczywistym każdy etap montażu, monitorując szczegółowo ilości każdej części, aż po najmniejszą śrubkę. „Cyfrowy bliźniak” zakładu jest wyświetlany na dużym ekranie dotykowym, prezentującym wszystkie stacje robocze oraz informacje o narzędziach, dostawach materiałów i bezpieczeństwie pracy. Pracownicy korzystają z małych ekranów dotykowych, aby przekazywać dane o sytuacji w swoich sektorach.

- Dzięki monitorowaniu i kontroli każdego etapu produkcji, Ford będzie w stanie dostarczyć klientom bezprecedensowy poziom jakości – powiedział Rene Wolf, dyrektor zarządzający ds. produkcji w Ford-Werke GmbH.

Zakład robi oczywiście niesamowite wrażenie swoją wielkością, uporządkowaniem, czystością i precyzją prac. Czy w przyszłości z taśm produkcyjnych zjadą kolejne elektryczne modele Forda? Wiele na to wskazuje, choć ostatnie wahania nastrojów w stosunku do samochodów elektrycznych mogą zachwiać ambitnymi planami nie tylko Forda, ale i innych producentów w Europie.

Podróż odbyliśmy za kierownicą Forda Explorera z wyposażeniem Premium, z baterią o pojemności 77 kWh i w wersji z napędem na tylną oś. Zasięg zdaniem producenta w cyklu mieszanym to 572 kilometry, a średnie zużycie energii to 14,7 kWh/100 km. O zasięgu i zużyciu energii za chwilę, tymczasem wróćmy do danych technicznych. Moc 286 KM i moment obrotowy 545 Nm w zupełności wystarczą, aby jeździć bardzo sprawnie i dynamicznie. W sumie to sporej wielkości SUV, który mierzy 4468 mm długości i waży sporo ponad 2 tony. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 6,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h. Ze względu na fakt, że to wersja z napędem na tylną oś, zwrotność auta jest wręcz zadziwiająca i pozwala na niezwykle sprawne lawirowanie po ciasnych parkingach.

Samo prowadzenie jest bez zarzutu. Auto jest komfortowe, nie kołysze się na boki na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Ciągle czułem, że mam wszystko pod kontrolą, a to nie jest takie oczywiste w przypadku elektrycznych SUV-ów, w których co prawda środek ciężkości jest nisko (bateria w podłodze), ale wysoka masa daje się we znaki. Nie można również narzekać na dynamikę, a prowadzenie nawet przy wysokich prędkościach bliskich maksymalnym na odcinkach bez ograniczeń na niemieckich autostradach, jest pewne i stabilne. Oczywiście nadwozie SUV-a nie wpływa pozytywnie na opory powietrza oraz odporność na boczne podmuchy wiatru. Przy prędkości powyżej 120-130 km/h wyraźnie słychać szumy opływowe, a boczne podmuchy wiatru czasami wyprowadzały auto z równowagi, ale wszystko z dużym zapasem bezpieczeństwa. A co ze zużyciem energii.

Podróż z Warszawy do Kolonii przebiegała w 99% autostradami i drogami szybkiego ruchu, więc sprawdzenie teoretycznego zasięgu i deklarowanego zużycia energii musieliśmy odłożyć na późniejsze testy krajowe. Średnia wartość zużycia energii z dystansu blisko 1200 kilometrów (z naddatkiem na objazdy i szukanie ładowarki) wyniosła 23,5 kWh/100 km. Przed dotarciem do Niemiec średnia wynosiła około 22 kwh/100 km, co na jazdę z prędkościami zbliżonymi do 140 km/h, jest wynikiem całkiem niezłym. Zasięg w takich warunkach to nieco ponad 300 kilometrów (przy pełnej baterii), czyli zasadniczo nie odbiega od średnich w modelach elektrycznych w tym segmencie. Czy udałoby się zbliżyć do deklarowanego zasięgu lub chociaż do 450-500 kilometrów w warunkach miejskich? O tym przekonamy się wkrótce, ale jestem dość pozytywnie nastawiony.

Najtańsza wersja Forda Explorera kosztuje 198 720 złotych i będzie to wariant bazowy ze standardową baterią 52 kWh i mocą 170 KM. Za wariant Premium zapłacimy 214 270 złotych. Za wariant z większą baterią 72 kWh i mocą 286 KM trzeba zapłacić odpowiednio 217 270 i 234 270 złotych i moim zdaniem jest to dopłata jak najbardziej uzasadniona. Co ciekawe, słabsza wersja z mniejszą baterią nie posiada jeszcze homologacji, więc w cenniku nie znajdziemy informacji o osiągach, zasięgu, zużyciu energii itp. Ot, taka ciekawostka. Za wersję z napędem AWD o mocy 340 KM i baterią 79 kWh zapłacimy 242 270 lub 259 270 złotych. Jak wspomniałem, podróż odbyliśmy w wersji RWD o mocy 286 KM i z baterią 77 kWh z wyposażeniem Premium. W standardzie dostajemy m.in.:

• 20-calowe obręcze ze stopów lekkich;
• reflektory matrycowe LED;
• elektrycznie sterowaną klapę bagażnika;
• system nagłośnienia premium B&O z 10 głośnikami;
• skórzaną tapicerkę ze skóry ekologicznej Sensico;
• oświetlenie ambientowe;
• nakładki na progi drzwi przednich etc.

Za dodatkowe 6 300 złotych dostaniemy pompę ciepła (moim zdaniem obowiązkowa dopłata), a za 1800 złotych w wyposażeniu znajdą się także ergonomiczne fotele z certyfikatem AGR. Dla wymagających jest jeszcze dach panoramiczny za 5400 złotych, 21-calowe obręcze za 2 500 złotych czy też elektrycznie składany hak holowniczy za 4 500 złotych.

Nie jest wielką tajemnicą, że Ford Explorer bazuje na konstrukcji Volkswagena ID.4, ale ilość zmian wizualnych i wewnątrz auta sprawia, że jeśli ktoś nie wie o tej kooperacji, z pewnością nie znajdzie wielu podobieństw i skojarzeń. Wnętrze jest świetnie zaprojektowane, praktyczne i pomysłowe, z zewnątrz z kolei mamy do czynienia z naprawdę estetycznie narysowanym nadwoziem. Oceniając samo auto trudno się do czegokolwiek przyczepić, ale po pokonaniu ponad 1100 kilometrów głównie po autostradach z przygodami wciąż uważam, że żywiołem takich aut jest miasto i jego okolice.

Porównanie Forda Explorera do wybranych konkurentów: