Elektroniczna asysta przestała być luksusem

Nawet najtańsze i najprostsze z nowych modeli samochodów mają już przyzwoite wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Z jednej strony jest to następstwem rosnącej popularności, a co za tym idzie – topniejących cen systemów wpływających na bezpieczeństwo. Ale nie tylko. Niezwykle ważny wkład w rozwój systemów chroniących kierowcę i pasażerów miały przepisy obowiązujące na terenie państw Unii Europejskiej oraz presja producentów aut na uzyskanie jak najlepszych wyników w testach EuroNCAP.

Działająca od 1997 r. organizacja EuroNCAP początkowo oceniała samochody pod kątem bezpieczeństwa biernego, czyli poprawności działania stref kontrolowanego zgniotu, napinaczy i pasów bezpieczeństwa czy poduszek powietrznych. Z biegiem czasu EuroNCAP zaczęło kłaść nacisk, punktować obecność i weryfikować sposób działania sygnału przypominającego o konieczności zapięcia pasów (2002 r.), ESP i systemów ostrzegających o przekraczaniu dozwolonej prędkości (2009 r.), asystenta pasa ruchu oraz funkcji awaryjnego hamowania w przypadku zagrożenia kolizją (2014 r.).

Producenci samochodów dążą do uzyskania możliwie wysokich not w testach EuroNCAP, więc wzbogacają wyposażenie aut o dodatkowe systemy lub oferują je za niewielkie pieniądze bądź w wyższych wersjach wyposażeniowych. Przykładem stale postępujących zmian na lepsze jest Skoda Fabia. Jej najnowsza, trzecia generacja posiada funkcję przypominania o konieczności zapięcia pasów przez osoby jadące z przodu i z tyłu. Jedynie w bazowej wersji trzeba dopłacić 200 zł za programowany przez kierowcę ogranicznik prędkości. W pozostałych wariantach jest on standardem. Dzięki niemu kierowca jest w stanie uniknąć przypadkowego przekraczania dozwolonej prędkości – wystarczy, że ustawi w pamięci urządzenia właściwą prędkość. Oczywiście w razie potrzeby, dociskając gaz do podłogi, tempo jazdy można zwiększyć, bez konieczności wyłączania systemu.

Nawet do podstawowej wersji Fabii można zamówić system Front Assist. Współpracuje on z czujnikiem umieszczonym w pasie przednim i stale mierzy odległość od poprzedzającego pojazdu. Po wykryciu zagrożenia zderzeniem, Front Assist ostrzega kierowcę dźwiękowo i komunikatem na desce rozdzielczej. W przypadku braku reakcji ze strony kierowcy Front Assist rozpocznie samoczynne hamowanie pojazdu. EuroNCAP zauważyło też, że Fabia jest standardowo wyposażana w hamulec pokolizyjny. Rozpoczyna on hamowanie po uderzeniu w przeszkodę, by zmniejszyć prawdopodobieństwo późniejszych uderzeń w inne pojazdy lub przydrożne obiekty.

Jak wspomnieliśmy, wprowadzanie niektórych systemów z zakresu bezpieczeństwa zostało wymuszone prawnie. Od 1 lipca 2004 r. każdy sprzedawany na zachodzie Europy samochód osobowy musiał być wyposażony w ABS. W nowo przyjętych do UE państwach, w tym i w Polsce, wymóg ten zaczął obowiązywać w połowie 2006 r. System przeciwdziałający blokowaniu kół podczas hamowania ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo. Pozwala na jednoczesne hamowanie i omijanie przeszkody, a także stabilizuje samochód podczas hamowania na nawierzchniach o zróżnicowanych przyczepnościach. W wielu przypadkach, w pełni wykorzystując przyczepność kół do podłoża, jest też w stanie skrócić drogę hamowania (nie dotyczy to luźnych nawierzchni).

1 listopada 2014 r. we wszystkich nowo rejestrowanych w Unii Europejskiej autach obligatoryjny stał się system stabilizacji toru jazdy. ESP (od momentu wprowadzenia na listę obligatoryjnego wyposażenia występujący pod skrótem ESC), bazując na sygnałach z czujników przeciążeń, skrętu koła kierownicy czy czujników ABS kontroluje, czy tor jazdy auta odpowiada wybranemu przez kierowcę. Jeżeli zostaną wykryte odchylenia lub pojazdowi grozi utrata przyczepności, ESP obniża moment obrotowy i selektywnie hamuje wybrane koła, kompensując pod- i nadsterowność. Efektem jest przywrócenie stabilności pojazdu. Okazuje się to szczególnie istotne w przypadku poślizgu nadsterownego. To niebezpieczne zjawisko, gdyż wielu, nawet doświadczonych kierowców nie potrafi opanować uciekającej tylnej osi. Eksperci szacują, że w 2011 r., kiedy ESP był na wyposażeniu 40% nowych aut w Europie zachodniej, zapobiegł przeszło 30 tysiącom wypadków i uratował tysiąc istnień. Mimo skuteczności ESP, kierowcy nie mogą zapominać, że system stabilizacji toru jazdy nie jest w stanie nagiąć praw fizyki – w skrajnej sytuacji nie pomoże w odzyskaniu panowania nad autem.

Wraz z ESP obligatoryjny stał się system kontroli ciśnienia powietrza w ogumieniu (oznaczany TPM lub TPMS). Inżynierowie opracowali dwa rodzaje systemów. Prostszy, pośredni, bazuje na sygnałach z czujników ABS-u. Jeżeli jedno z kół zaczyna tracić ciśnienie, jego średnica zmniejsza się, a wraz z nim rosną obroty koła względem pozostałych. Po przekroczeniu określonej wartości, na desce rozdzielczej pojawia się komunikat ostrzegawczy. Bezpośrednie, droższe układy kontroli, wykorzystują połączone z wentylem czujniki, które drogą radiową przesyłają do auta informacje o ciśnieniu. W rezultacie komputer pokładowy może prezentować ciśnienie w poszczególnych kołach i ostrzegać o zbyt niskiej wartości w konkretnym z nich. W przypadku prostych systemów, bazujących na czujnikach ABS-u, komunikat jest zwykle ogólny, a przy szybkich zmianach ciśnienia w kołach (np. po spadku temperatury powietrza czy wjechania na autostradę) zdarzają się też fałszywe alarmy.

Z roku na rok elektronika zwiększająca bezpieczeństwo staje się coraz bardziej popularna. Spadek kosztów technologii i rosnące zainteresowanie nią sprawi, że już za kilka lat systemy ostrzegające o niezamierzonym opuszczaniu pasa, wykrywania ruchu poprzecznego podczas cofania z miejsca parkingowego czy monitorowania martwego pola będą tak samo popularne, jak ABS, ESP czy układy monitorowania ciśnienia w kołach. Z korzyścią dla wszystkich użytkowników dróg.