Dlaczego stoimy w korkach na autostradach?

W państwach, które tzw. boom motoryzacyjny przeżyły o 20-30 lat wcześniej niż Polska, przyzwyczajono się już, że wraz ze wzrostem liczby prywatnych samochodów warunki ruchu się pogarszają. Ich mieszkańcy wiedzą, że są takie momenty w ciągu roku, a nawet w trakcie doby, gdy nawet najbardziej rozbudowana infrastruktura drogowa nie jest w stanie pomieścić i sprawnie obsłużyć wszystkich, którzy chcieliby z niej akurat w tym samym czasie skorzystać. I nauczyli się radzić sobie – wybierają inne terminy podróży albo godzą się na podróż dłuższą niż w optymalnych warunkach. Tak jest choćby we Francji i Włoszech, ale także w państwach bogatych i stawianych za wzór racjonalności gospodarowania: Niemczech i Szwajcarii.

Wydawać by się mogło, że społeczeństwo polskie, coraz lepiej znające i czujące się w realiach świata zachodniego, zachowywać się będzie podobnie. Po tym, co pokazano i napisano na przełomie lipca i sierpnia, wydaje się, że do takich standardów jest nam jeszcze daleko. Wśród odpytywanych przez reporterów telewizji kierowców oczekujących w bardzo długich kolejkach przed punktami poboru opłat we Francji i przed tunelem w Szwajcarii, tylko jeden był wyraźnie oburzony i twierdził że to skandal. Na pytanie o to skąd pochodzi kierowca, odpowiedź brzmiała „from Poland”.

Czy ci dziś narzekający nie pamiętają, jeśli nie z dorosłego życia, to z czasów dzieciństwa, podróży na wakacje odbywanych nie rodzinnym samochodem, ale w zatłoczonym do granic możliwości pociągu, do którego niekiedy nawet trudno było wsiąść, a gdy to się udało czekała wielogodzinna podróż w pozycji stojącej? I jakoś wtedy nie słyszało się tylu narzekań na niewygodę, jak teraz, gdy utrudnienie polega na wydłużonym do kilkudziesięciu minut oczekiwaniu w wygodnej pozycji, we własnym samochodzie, przeważnie klimatyzowanym, w korku na autostradzie.

Co gorsza najwięcej obrywa się nie sprawcom tego zamieszania, ale osobie, która podjęła się działań naprawczych - szefowej resortu odpowiedzialnego za transport i infrastrukturę transportową Elżbiecie Bieńkowskiej.

W relacjach pomija się to, że praprzyczyna korków tkwi w systemie przyjętym w połowie lat 90. Ówczesny minister transportu, a dziś eurodeputowany, Bogusław Liberadzki, szansę na budowę 2600 km autostrad do 2010 r. widział w zaangażowaniu kapitału prywatnego. Całą sieć mieli wybudować inwestorzy krajowi i zagraniczni, w zamian udzielano im koncesji na 25 letnią płatną eksploatację.

O tym, że pomysł okazał się mrzonką okazało się jeszcze w czasach rządów ministra – zainteresowanie było znikome. Nawiasem mówiąc uchroniło to nas od kataklizmu jakim byłoby powtórzenie sytuacji spod Poznania (bramki co kilkadziesiąt kilometrów) także na pozostałych autostradach. A przecież konsekwencje dotyczą nie tylko samych bramek, ale i połączeń autostrad z innymi drogami. Doskonałym przykładem jest węzeł Prądy pod Opolem, gdzie wygodny dla kierowców, w pełni bezkolizyjny węzeł o kształcie koniczyny zastąpiono węzłem typu „trąbka” z wąskim gardłem w postaci ronda.

Zawarte w tamtym czasie z trzema konsorcjami długoletnie umowy wraz z podpisanymi przez kolejnych ministrów transportu (m.in. Tadeusza Syryjczyka i Jana Kurylczyka) aneksami (utajnionymi przed społeczeństwem), uniemożliwiły wprowadzenie winiet i blokują wprowadzenie jednolitego systemu poboru opłat przez ciężarówki i nie tylko na całej sieci. Z odkręcaniem wynikających z tego zaszłości nie poradzili sobie ministrowie od lewej (Marek Pol) do prawej (Jerzy Polaczek).

Trudnymi do zrozumienia były też działania bezpośrednich poprzedników minister Bieńkowskiej, Cezarego Grabarczyka i Sławomira Nowaka, którzy zdecydowali o budowie bramek na A2 i A4 wtedy, gdy było już wiadomo, że wprowadza się elektroniczny pobór opłat!

Tak więc minister B

ieńkowskiej zawdzięczamy nie korki na autostradach, ale wręcz przeciwnie - konkretne działania na rzecz wyjścia z patologicznej sytuacji, zapoczątkowanej błędną koncepcją sprzed 20 lat. Myślę też, że nauczeni poprzednimi przykładami, powinniśmy zachować cierpliwość  i nie ponaglać do działań ad hoc, w rodzaju rezygnacji z opłat w weekendy.

Jarosław Olszewski jest ekonomistą specjalizującym się w dziedzinie transportu. Od ponad 30 lat zajmuje się problematyką rozwoju infrastruktury drogowej oraz zagadnieniami związanymi z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Jest autorem i współautorem analiz oraz prac projektowych w zakresie oceny efektywności ekonomicznej inwestycji transportowych, a także publikacji prasowych dotyczących budowy i korzystania z dróg.