Detroit- tak umiera miasto

Na dźwięk słowa "Detroit" wyobraźnia podsuwa obraz wielkich fabryk samochodów, z których wyjeżdżają setkami tysięcy

lśniących lakierem i chromem, pomrukujących silnikami V 8 limuzyn i potężnych SUV-ów. To jednak fałszywy stereotyp. Dziś "Motor City" jest trupem miasta. Poza niewielkim obszarem gdzie nadal dumnie wznoszą się ku niebu wieżowce General Motors, Forda i Chryslera, życie niemal zamarło. W śródmieściu straszą puste, zrujnowane gmachy dworców kolejowych, biurowców, hoteli, teatrów, fabryk, nieco dalej wyspy zamieszkałych jeszcze domów oddzielają od siebie wielkie połacie wypalonych slumsów albo puste place - ślad po kwartałach wyburzonej zabudowy. Nie ma komunikacji miejskiej, na większości skrzyżowań nie działa sygnalizacja, w nocy nie świecą uliczne latarnie, na przyjazd policyjnego radiowozu czy straży pożarnej można czekać godzinami. Na obszarze niewiele mniejszym od Warszawy żyje dziś siedemset tysięcy mieszkańców, mniej niż np. w Łodzi. Przed tygodniem Kevyn Orr, specjalista od ratowania upadających korporacji, któremu republikański gubernator stanu  Michigan Rick Snyder powierzył stanowisko komisarycznego zarządcy Detroit, zwrócił się do sądu federalnego o ogłoszenie upadłości miasta. Długi wynoszą 18,5 mld dolarów i przyrastają w tempie 100 milionów rocznie. Rzecz w tym, że największymi wierzycielami są dwa fundusze emerytalne, którym swoje składki powierzali przez lata pracownicy służb komunalnych Detroit. Orr wyliczył, że w obecnym stanie miejskich finansów mógłby zagwarantować funduszom zwrot zaledwie jednej dziesiątej wartości obligacji Detroit, które są w ich posiadaniu. A to oznacza, że o kilkadziesiąt procent musiałyby się zmniejszyć emerytury strażaków, policjantów, nauczycieli. Niewątpliwie dojdzie do sporu sądowego, ale bankructwo wydaje się przesądzone.

- Najwyższy czas! - nie kryje wzburzenia inżynier Tomasz Büchner, absolwent Politechniki Warszawskiej, od dwudziestu kilku lat związany z amerykańskim przemysłem samochodowym w rejonie Detroit. - Miastem rządziła szajka łobuzów. Pieniędzmi szastano bez żadnej kontroli i sensu, programami socjalnymi przekupywano najbiedniejszych, nikomu nie chciało się pracować…

Symbolem stylu zarządzania miastem Detroit może być Kwame Kilpatrick, jego eks-burmistrz z lat 2002-2008, skazany na wieloletnie więzienie za oszustwa finansowe i korupcję.

Na przełomie XIX i XX wieku miasto nad cieśniną łączącą jeziora Erie i St. Clair, która oddziela terytoria USA i Kanady przeżywało okres bujnego rozwoju. W roku 1870 liczyło niecałe 80 tysięcy mieszkańców, a w 1930 - ponad półtora miliona, w tym prawie jedną trzecią stanowili imigranci z Europy, w znacznej części w Polski. Odsetek ludności murzyńskiej był w Detroit niewielki: 7,65 proc.

Tania siła robocza sprawiła, że chętnie lokowano tu zakłady przemysłowe. Pierwszą specjalnością Detroit były żeliwne piece, ale już w roku 1903 działało w mieście 17 firm produkujących samochody, wśród nich Buick, Cadillac, Ford i Packard. W roku 1907 Henry Ford zaczął w dzielnicy Highland Park budowę nowych zakładów, które niebawem stały się największym producentem samochodów na świecie. W latach 1913-14 wdrożono tam po raz pierwszy taśmowy system produkcji. Pozwolił on na radykalne zwiększenie wydajności i obniżenie cen gotowych aut. W roku 1915 fabrykę opuściło pół miliona Fordów T. Wielki Kryzys zapoczątkowany krachem giełdowym w roku 1929 położył kres istnieniu wielu firm motoryzacyjnych, ale nie zahamował rozwoju Detroit. Podobnie II wojna światowa. Samochodów osobowych wprawdzie nie produkowano, ale potrzeby sprzętowe armii USA i wojsk sojuszniczych były ogromne. Z fabryk samochodowych pochodziło m.in. 57 proc. czołgów, a Ford obok jeepów produkował m.in. … bombowce B-24 Liberator.  

Tuż po wojnie miało miejsce wydarzenie, które w przyszłości wywarło zasadniczy wpływ na losy Detroit. W proteście przeciw obniżce zarobków po zakończeniu produkcji zbrojeniowej zastrajkowali pracownicy fabryk motoryzacyjnych zrzeszeni w UAW (United Automobile Workers). Po 113-dniowym strajku pracodawcy zgodzili się na wyższe płace i stworzenie funduszy emerytalnych finansowanych z podwyżek cen samochodów. UAW umocnił się w roli wyłącznego reprezentanta pracowników.

Schyłek lat 40. i kolejna dekada były złotym okresem Detroit, które stało się najbogatszym miastem Stanów Zjednoczonych. Odsetek rodzin posiadających własne domy był tu też najwyższy. W roku 1950 liczba ludności osiągnęła 1,85 mln.
Ale - jak pisze amerykański dziennikarz Charlie LeDuff w książce "Detroit: An American Autopsy" - trend się odwrócił. Pierwszym, zbagatelizowanym sygnałem było zamknięcie w 1956 r. fabryki Packarda. Procesy produkcyjne zaczęto automatyzować, pojawiła się zagraniczna konkurencja na rynku samochodowym. Bezrobocie rosło, ale  biedniejsze rodziny miały darmową opiekę zdrowotną, paliwo, zwrot kosztów czynszu i części kosztów utrzymania. Obfity socjal przyciągał murzyńską ludność z południa USA i z zagranicy. Pojawiły się czarne getta. Dziś żyje w nich ponad 80 proc. mieszkańców.

Gwałtowne zamieszki na tle rasowym w roku 1967 przeraziły białych w Detroit i spowodowały "The White Flight" - ucieczkę klasy średniej na przedmieścia, do których czarnoskórzy imigranci nie mieli dostępu. Nie była to jednak tylko wyprowadzka mieszkańców, ale również - a może i przede wszystkim - odejście pracodawców. Miasto zaczęło pustoszeć i ubożeć. Ford, General Motors i Chrysler (Wielka Trójka) długo te sygnały lekceważyli, podobnie jak bagatelizowali rynkową ofensywę  nowych konkurentów (głównie z Azji) z lepszymi i tańszymi samochodami. Gdy ich monopol dobiegł końca, zaczęli zamykać fabryki w Detroit albo przenosić je do innych stanów. W drugiej fazie decentralizacja nabrała charakteru globalnego. Produkcję wyprowadzono do fabryk poza granicami Stanów Zjednoczonych. Można było wprawdzie ciąć koszty w fabrykach amerykańskich, ale na to nie byli przygotowani ani związkowi bossowie UAW, którzy nadal domagali się podwyżek płac i utrzymania rozdętych do absurdu programów socjalnych, ani szefowie koncernów. Le Duff opisuje, jak w 2008 roku, po upadku banku Lehmann Brothers do Waszyngtonu przylecieli własnymi samolotami prezesi Wielkiej Trójki, Rick Wagoner, szef General Motors, Alan Mulally z Forda i Robert Nardelli z Chryslera. Chcieli prosić rząd o pomoc finansową: "Kiedy senator Bob Corker z Tennessee zapytał, na co planują wydać 25 miliardów dolarów, które chcą otrzymać, zapadła cisza. Po chwili Wagoner oświadczył, że nie mają planu, a pieniądze chcieli podzielić między swoje firmy proporcjonalnie do udziałów w rynku

aut".

Tomasz Büchner opowiada mi o swojej pracy w koncernie TRW, jednym z głównych dostawców Wielkiej Trójki. Był zdumiony, obserwując, jak pracownicy pewni swej bezkarności wynikającej z członkostwa w UAW spóźniali się do pracy, przedłużali przerwy śniadaniowe i wyłączali maszyny wiele minut przed końcem dnia roboczego. - Dziś TRW produkuje nie w Detroit, a za granicą, między innymi w Polsce - dodaje.

W sprawie Detroit nie bez znaczenia jest fakt, że gubernator Michigan jest republikaninem, a "Motor City" od dziesięcioleci rządzą demokraci i to na nich spada większość odpowiedzialności za upadek miasta i kosztowne eksperymenty społeczne, których efektem jest choćby zrujnowana tkanka miejska, ogromne bezrobocie, degradacja Detroit na 66 - trzecie od końca w USA miejsce w rankingu zamożności, najwyższy wskaźnik przestępczości czy kompromitujący, 25-procentowy odsetek uczniów zdających pozytywnie egzaminy.

Problem Detroit to dziś coraz bardziej problem prezydenta Obamy. Nie stać go na podobną operację jak ratowanie u schyłku poprzedniej dekady pokrętnymi operacjami finansowymi bankrutujących koncernów samochodowych. Nie może jednocześnie, pod groźbą utraty twarzy, pozostawić miasta swojemu losowi. Jednym słowem - Grecja do n-tej potęgi.