Czy silniki JTD są awaryjne? Przegląd rynku i eksploatacja

Włochów uważa się za prekursorów systemu wtrysku bezpośredniego, mimo tego, że niektóre komponenty dostarczyli niemieccy producenci. Z perspektywy ponad 25 lat śmiało można rzec, że udział Fiata w światowy rozwój silników diesla był ogromny. To właśnie włoski producent w latach 80-tych zaprezentował pierwszy silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim, który zamontował w modelu Croma.

Rynkowi konkurenci nie przeszli obok tego faktu obojętnie i z roku na rok udoskonalali swoją technologię, jednak w międzyczasie Fiat wykonał kolejny krok na przód i zaprezentował pierwsze na świecie auto pod maską którego pracował diesel z systemem common rail. To był moment stricte przełomowy. Jedyne co budziło wątpliwości, to trwałość innowacyjnej konstrukcji oraz osprzętu silnika.

Najmniejszy motor JTD miał pojemność 1.3 l, była to podstawowa jego odmiana (produkowana w Polsce), która w 2005 roku otrzymała szczególne wyróżnienie, a dokładniej prestiżowy tytuł „International Engine of the Year” w kategorii jednostek do 1.4 litra. Nagrodzony silnik występował w dwóch wariantach mocy: 70 KM oraz 90 KM i znaleźć go można m.in. w: Fiacie 500, Grande Punto, Oplu Astrze, Merivie, Corsie lub Suzuki Swifcie.

Producent od 2008 roku oferował także wariant o pojemności 1.6 litra, mocach odpowiednio: 90 KM, 105 KM i 120 KM. Najmocniejszy, miał fabryczny filtr DPF, co pozwoliło spełnić normę emisji spalin Euro 5. Zamówić go można było do m.in.: Fiata Bravo, Grande Punto, Lancii Delta lub Alfy Romeo MiTo. Słynne 1.9 JTD zadebiutowało w Alfie Romeo 156. Ośmiozaworowe 1.9 JTD UniJet legitymowały się mocą w przedziale od 80 KM do 115 KM, MultiJet od 100 KM do 130 KM, a szesnastozaworowe MultiJet od 136 KM do 190 KM. Występował w ogromniej ilości modeli Alfy Romeo, Fiata, Lanci, Opla, Saaba i Suzuki.

Na rynku dostępny był również silnik 2.0 MultiJet, a to nic innego jak rozwinięcie konstrukcyjne 1.9 MultiJet o mocy 150 KM. Pojemność skokowa wzrosła o 46 ccm, a to za sprawą zwiększenia średnicy cylindra z 82 do 83 mm. W zmodernizowanym motorze zmniejszono stopień sprężania, co pozytywnie wpłynęło na obniżenie emisji tlenków azotu. Dodatkowo jednostka otrzymała filtr cząstek stałych i układ recyrkulacji spalin EGR. 2.0 MultiJet dostępny był w niektórych Fiatach i Lancii w opcji 140 konnej, a także w Alfie Romeo gdzie jego moc wynosiła 170 KM.

Koncern wraz z upływem czasu przygotował całkowicie nową konstrukcję JTD o pojemności 2.2 l w dwóch wariantach mocy – 170 KM i 210 KM, przeznaczoną do aut sportowych Maserati i Alfy Romeo, a dokładniej modeli: Ghibli, Levane, Stelvio i Giulia. W ofercie włoskiego znalazła się również odmiana 5-cylindrowa o pojemności 2.4 litra, a także silniki 2.8 i 3.0. Największy, dedykowany był do aut takich jak m.in.: Maserati Ghibli i Levante oraz Jeep Grand Cherokee i Wrangler.  

Włoskie silniki JTD i JTDM to bez wątpienia udane konstrukcje, co dla niektórych może być nie lada zaskoczeniem. Poważne usterki występują rzadko, mniejsze awarie potrafią się oczywiście przydarzyć, ale wynika to z faktu sporego przebiegu, niewłaściwej lub zbyt intensywnej eksploatacji albo niefachowej obsługi serwisowej, o którą nadal nietrudno.

• 1.3 MultiJet

Wersja podstawowa (pierwszej generacji) montowana w Fiatach ma turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek, mocniejsza, ma już turbinę o zmiennej geometrii. Niewątpliwą zaletą tego małego motoru jest układ rozrządu, który oparto na łańcuchu oraz trwałe jednomasowe sprzęgło. Przy przebiegu ok. 150 - 200 tys. km może pojawić się problem z zaworem EGR.

Kupując auto używane warto zwrócić uwagę na miskę olejową, która usytuowana jest bardzo nisko co sprawia, że jest szczególnie narażona na uszkodzenia. Na rynku występują dwie odmiany tej jednostki napędowej, z DPF-em, spełniająca normy emisji spalin Euro 5, i bez DPF-u spełniająca Euro 4.

Najczęściej filtry spotkamy w autach sprowadzonych z zagranicy, gdzie norma Euro 5 obowiązywała od 2008 roku, a w Polsce pojawiła się dopiero w 2010 roku. W międzyczasie tzn. w 2009 rok, pojawiła się generacja druga 1.3 Multijet z fabrycznym filtrem cząstek stałych. To solidna konstrukcja, która przy odpowiednim serwisie potrafi przejechać 200 – 250 tys. km bez większych problemów.

• 1.6 MultiJet

Silnik pojawił się w 2008 roku i spokrewniony jest z 1.9 JTD. Podstawa motoru, to żeliwny blok z dwoma wałkami rozrządu, które napędza pasek. W tej konstrukcji inżynierowie skupili swoją uwagę na poprawie osiągów, niższym spalaniu oraz redukcji emisji spalin samochodowych. 1.6 MultiJet posiada cztery cylindry, system Common Rail drugiej generacji i stosunkowo prostą budowę.

Turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek znajdziemy w wersjach 90 i 105 konnych. Najsłabsza odmiana nie posiada filtra cząstek stałych. Fiat w tym silniku zastosował jedno z ciekawszych rozwiązań, a mianowicie zamontował filtr DPF zaraz za sprężarką, co pozytywnie wpłynęło na osiąganie maksymalnie wysokiej temperatury do wypalania sadzy - przez co filtr jest praktycznie bezobsługowy.

• 1.9 JTD Unijet

Śmiało można rzec, że to flagowy motor włoskiego producenta. Okres jego produkcji przypadał na lata 1997 – 2002. Ośmiozaworowa konstrukcja występowała w kilku wariantach mocy, silniki różniły się rodzajem zastosowanego osprzętu m.in. kolektorów dolotowych, wtrysków oraz turbiny.

Wersja 80-konna miała turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek, pozostałe wyposażono w zmienną geometrię. Układ wtryskowy z elektromagnetycznymi wtryskami dostarczyła firma Bosch i w razie usterki można je stosunkowo tanio zregenerować. Awaryjny bywa przepływomierz i termostat oraz EGR (zapycha się). Przy znacznie większym przebiegu potrafi zastrajkować koło dwumasowe, jeśli tak się stanie, to można je zastąpić kołem jednomasowym.  

• 1.9 8V/16V MultiJet

Następca pojawił się w 2002 roku i w odróżnieniu od poprzednika, różnił się głównie zastosowaniem wtrysku Common Rail II. Specjaliści polecają głównie odmiany 8 zaworowe. Wtryskiwacze w tym przypadku również dostarczał niemiecki Bosch. Na rynku najczęściej znajdziemy wersję 120-konną. Producent w swojej ofercie miał również podwójnie doładowane 1.9. To bardzo zaawansowana konstrukcja i droga w ewentualnych naprawach. W 2009 roku wprowadzono nową generację silników Multijet 2.

• 2.0 MultiJet II

Nowy projekt oparty został na konstrukcji nieco mniejszego brata. Motor przeszedł szereg modyfikacji, które pozwoliły mu spełnić wyśrubowane normy emisji spalin Euro 5. Jednostka seryjnie współpracuje z filtrem DPF i elektrycznie sterowanym zaworem EGR. Układ wtryskowy Common Rail (również dostarczany przez firmę Bosch) generuje ciśnie 2000 bar, zawór hydrauliczny precyzyjnie dawkuje ilość paliwa, co sprawia, że spalanie jest niskie, a kultura pracy silnika lepsza. Użytkownicy jednostki zgłaszają problemy ze sporym zużyciem oleju, filtrem DPF i zaworem EGR, który jest elektroniczny i droższy w wymianie. W tym przypadku także można znaleźć odmianę bi-turbo, której naprawa bywa kosztowna i bardzo trudna.

• 2.2 JTD

Według niektórych teorii silnik powstał na potrzeby VAN-ów klasy średniej, które w swojej ofercie miały Fiat i Lancia. Technologicznie to konstrukcja PSA - z systemem Common Rail. W 2006 roku inżynierowie wprowadzili kilka istotnych modyfikacji i zwiększyli moc. Specjaliści zawracają uwagę na powtarzające się usterki wtrysków (na szczęście da się je regenerować), a także kół dwumasowych i DPF-u.  

• 2.4 20V MultiJet 175/180KM

Motor zadebiutował w 2003 roku, posiadał 20-zaworową głowicę i II generacją wtrysku bezpośredniego MultiJet, a także turbosprężarkę o zmiennej geometrii oraz filtr DPF. Niewątpliwą zaletą konstrukcji jest świetna dynamika, rozsądne spalanie i kultura pracy. Części zamienne są dosyć drogie, problem może sprawiać filtr DPF i zawór EGR.

Należy pamiętać, że to zaawansowana konstrukcja przez co koszty napraw do niskich nie należą. Wcześniejsza odmiana 10-zaworowa, produkowana między 1997 a 2002 rokiem była trwalsza, osprzęt był prostszy, co sprawia, że cechuje ją dłuższa żywotność i co ważne – tańszy serwis.

• 2.8 MultiJet

To produkt firmy VM Motori, czyli włoskiego producenta jednostek wysokoprężnych, oparty na technologii Common Rail i piezoelektrycznych wtryskiwaczach o ciśnieniu 1800 bar. Minusem tej konstrukcji jest problemowy filtr DPF. Szczególnie w jeździe miejskiej gromadzi się w nim znaczna ilość sadzy, co w konsekwencji ogranicza moc silnika i doprowadza do kosztownej naprawy. Mimo tego jednostka ma opinię trwałej.

• 3.0 V6 MultiJet

To konstrukcja również opracowana przez firmę VM Motori, wyposażono ją w turbosprężarkę o zmiennej geometrii znanej firmy Garret oraz układ zasilania MultiJet II. Jednostka jest żywotna, użytkownicy podkreślają, że podstawową obsługę serwisową (z jednoczesną) wymianą oleju warto robić częściej niż definiuje to producent.

Jak widać odmian rodziny JTD i JTDM jest bardzo dużo, silniki są dobre, ale jeśli mamy wskazać lidera, to wybieramy wersję 1.9 JTD. Mechanicy jak i sami użytkownicy chwalą tę jednostkę za efektywność pracy, a także rozsądne zużycie paliwa. Części zamiennych na rynku nie brakuje, są dostępne praktycznie „od ręki” i to często w rozsądnej cenie. Przykładowo kompletny rozrząd wraz z pompą wody to wydatek ok. 300 zł, zestaw sprzęgła wraz z kołem dwumasowym do wersji 105-konnej - 1300 zł, zawór EGR - 250 zł, a pakiet filtrów około 100 zł. Na dodatek podstawowy 1.9 JTD jest odporny na paliwo gorszej jakości, co niestety odbija się nieco negatywnie na jego kulturze pracy, ale coś za coś. 

Skoda. Prezentacja gamy SUV-ów: Kodiaq, Kamiq i Karoq