Czy hybryda się opłaca?

Samochody hybrydowe nie dominują jeszcze na żadnym rynku włącznie z amerykańskim, ale to właśnie tam (oraz w Japonii)

ich sprzedaż jest choć trochę znacząca. W Europie ten rodzaj napędu ma marginalne znaczenie i nietrudno się domyślić dlaczego. Na naszym kontynencie przez lata budowano zaufanie dla silników wysokoprężnych i ich rozwój techniczny okazał się rzeczywiście duży. W rezultacie w najważniejszej kategorii – stosunku ceny zakupu auta do kosztów paliwa – trudno hybrydom (zwykle benzynowym) pokonać samochody z silnikami Diesla. W USA i w Japonii, gdzie silników wysokoprężnych w autach osobowych się nie używa, hybrydy mają szansę, ale w Europie ta szansa jest mniejsza.

Istnieje też inna przeszkoda – na Starym Kontynencie samochód ekonomiczny to po prostu samochód mały. A im mniejszy pojazd, tym kosztowna technologia hybrydowa daje mniej korzyści. Wydawałoby się zatem, że hybrydy to dla nas tylko ciekawostka i poziom sprzedaży w tym segmencie zdaje się to potwierdzać. Jednak niektórzy producenci chcą to zmienić.

Najpierw kilka słów o tym, czym właściwie jest napęd hybrydowy. Chodzi o to, że spalinowy silnik tłokowy zastosowany w samochodzie, rzadko pracuje ze swoją maksymalną sprawnością. Jeżeli połączymy go z niewielkim choćby napędem elektrycznym, ogólna sprawność może wzrosnąć, bo gdy nie potrzebujemy pełnego wydatku silnika spalinowego, możemy mu wtedy nakazać ładować akumulatory „na zapas”. Potem, gdy będzie okazja, tę zmagazynowaną energię  wykorzystamy, żeby z kolei nadmiernie nie obciążać silnika cieplnego.

Drugą zaletą sprawnego napędu hybrydowego jest zdolność do odzyskiwania energii kinetycznej samochodu podczas hamowania. To nie budzi wątpliwości – zwalniając, zamiast grzać hamulce ładujemy akumulatory. Zresztą są na to też inne pomysły – ponieważ akumulatory elektryczne ładują się niechętnie i powoli, inżynierowie Peugeota proponują sprężanie powietrza – taka hybryda z pneumatycznym akumulatorem energii ma podobno szansę wejść do produkcji.

Trzecią zaletą dobrej, współczesnej hybrydy jest możliwość okresowego wyłączania jednostki spalinowej, choćby na postoju, ale także (zależnie od konstrukcji) na krótszych lub dłuższych odcinkach podczas jazdy. To ważne szczególnie w miastach,

gdzie można by w ten sposób znacznie ograniczyć zanieczyszczenie powietrza.

Najważniejsze jednak, że dzięki „hybrydowości” zyskujemy zmniejszenie zużycia paliwa. Niestety, nawet przy doskonałym działaniu układu, o maksimum 15, a niektórzy podają, że o 20 %. Powodem jest wspomniana trudność w odzyskaniu i zmagazynowaniu całej energii hamowania samochodu, a także zawsze większa masa takiego pojazdu.

Istnieje też wspomniana zależność – im większy i cięższy pojazd hybrydowy, tym w sumie więcej zyskamy na jego działaniu (wobec porównywalnego auta z klasycznym napędem). Dlatego nie produkuje się hybrydowych mikrosamochodów, a najmniejszymi autami tej klasy są hybrydowa Yaris, która weszła do oferty Toyoty w zeszłym roku i hybrydowa Honda Jazz. Inne pojazdy hybrydowe jakie możemy kupić w salonach samochodowych, należą co najmniej do klasy kompaktów (Toyota Auris, zaanonsowana już VW Jetta, Honda Insight i CR-Z) oraz do klasy średniej i wyższych (Kia Optima, Toyota Prius, gama hybrydowych Lexusów, Infiniti M35h, SUV-y koncernu PSA, czy propozycje Porsche, Audi, BMW i Mercedesa).

Co zyskamy decydując się na hybrydę, zamiast na jej czysto spalinowy odpowiednik? Powinniśmy oczywiście mówić o ograniczeniu zużycia paliwa, bo to przecież jest główny powód ekspansji tych samochodów. Tyle, że o owym ograniczeniu w klasie aut luksusowych wręcz mówić nie wypada. Poza tym nawet gdyby ktoś, kto decyduje się na auto za kilkaset tys. zł. liczył na zyski w tym względzie, to będąc Europejczykiem powinien kupić Diesla... Choć oczywiście można przekonywać, że dobra hybryda będzie cichsza, bardziej komfortowa i przy dzisiejszym stanie techniki okaże się jednak mniej paliwożerna.

Mimo wszystko jednak w najwyższym segmencie najważniejszym co daje literka „h” przy oznaczeniu modelu, jest swego rodzaju ekologiczny prestiż.

Przejdźmy zatem do klas niższych, reprezentowanych przede wszystkim przez hybrydy Toyoty (Prius, Auris, Yaris), Hondę Jazz i Insight oraz wkrótce VW Jettę. Choć wszystkie te modele z wyjątkiem hybrydowego Yarisa to zasadniczo „przeszczepy” z rynku amerykańskiego, producenci (a przede wszystkim Toyota i Honda) mocno liczą, że także europejscy klienci wreszcie się do nich w pełni przekonają. Na czym opierają swoje nadzieje?

Po pierwsze, ceny hybryd niższych klas wreszcie przestały być astronomiczne. Są co prawda dość wysokie, ale np. Toyota stara się plasować je nieco powyżej cen odpowiednich modeli benzynowych, lecz poniżej cen modeli z silnikami wysokoprężnymi. Widać to przede wszystkim na przykładzie Yarisa i Aurisa, które (nareszcie!) nie są wymysłami stylisty z Marsa, ale po prostu hybrydowymi wersjami z gamy popularnego modelu.

Drugim elementem owej nadziei na europejską ekspansję hybryd jest wiara w czystą ekonomię. Najnowsze hybrydy po prostu mało palą (czasami już nawet mniej niż podobne Diesle), a jeżdżą mniej więcej tak dobrze jak przeciętne porównywalne auta „niehybrydowe”. Producenci liczą więc, że użytkownicy to docenią.

Nie bać się akumulatora
W tym miejscu sceptycy wyciągają zawsze ostatni poważny argument: a co z akumulatorami? Rzeczywiście, w każdej elektro-

hybrydzie są one istotne i im większe (pojemniejsze) tym cały układ działa lepiej. A wiadomo, że są drogie, więc istnieje niebezpieczeństwo poważnych wydatków serwisowych. Trzeba jednak powiedzieć, że akumulator w hybrydzie to nie to samo, co „padający” co dwa lata akumulator w telefonie komórkowym. W samochodzie jest on chroniony przed przeładowaniem, przegrzaniem i nadmiernym rozładowaniem. W praktyce nie zdarzają się przypadki gwałtownych awarii, a importerzy zwykle udzielają na nie przedłużonej gwarancji (Toyota pod pewnymi warunkami nawet do 10 lat). Wydaje się zatem, że powszechne obawy przed awariami akumulatorów są przesadzone.

Oczywiście, układ elektroniczny hybrydy i przetworniki prądu to części bardzo skomplikowane, ale nie słyszy się też o istotnych awariach, a gdyby nawet, to jest to praca typu „zdiagnozuj i wymień”, dla warsztatów autoryzowanych.

W sumie więc, po kilkunastu latach od rynkowego debiutu technologii hybrydowych, można się już chyba przestać bać takich samochodów.