
Tak jak w pierwszej generacji najważniejszą nowinką techniczną było hydropneumatyczne zawieszenie, dostępne za dopłatą. W wersjach z mechanicznym podwoziem zawieszenia mają konstrukcję wielowahaczową i również świetnie spisują się na drodze.
Fot. Citroen
Model C5 zadebiutował w 2000 r., jako następca modelu Xantia. Przez kilka lat, dopóki oferta Citroena nie została uzupełniona modelem C6, był również następcą wycofanego z produkcji XM. Największą ciekawostką techniczną tego samochodu było hydropneumatyczne zawieszenie, zapewniające bardzo wysoki komfort jazdy przy zachowaniu nienagannych własności jezdnych. W 2008 r. na drogi wyjechała druga generacja C5, zbudowana na płycie podłogowej modelu C6. Samochód zyskał tylko 3 cm na długości nadwozia, ale aż 6,5 cm na rozstawie osi, co pomogło zaprojektować bardziej przestronne niż u poprzednika wnętrze. Na brak przestrzeni nie można narzekać, duże są też bagażniki. Zwłaszcza w kombi (533/1490 l), sedan ma nieco skromniejszy kufer (467 l).
Tak jak w pierwszej generacji najważniejszą nowinką techniczną było hydropneumatyczne zawieszenie, dostępne za dopłatą. W wersjach z mechanicznym podwoziem zawieszenia mają konstrukcję wielowahaczową i również świetnie spisują się na drodze. Nie zapewniają jednak tak wysokiego komfortu jazdy jak hydropneumatyka. Koszty utrzymania C5 nie są niskie, sporo kosztuje obsługa i naprawy. Rozmaitych awarii zdarza się sporo, ich usuwanie nawet w prywatnych warsztatach wymusza na właścicielu wydatki. Za to ceny C5 na rynku wtórnym można uznać za przystępne. Pojawiły się już zapowiedzi, że ten model zniknie niebawem z salonów, co powoduje obniżkę jego notowań.
Silniki
Citroen C5 drugiej generacji zadebiutował w 2008 r. z silnikami benzynowymi 1.8i (125 KM) oraz 3.0i V6 (211 KM), i turbodieslami 1.6 HDI (109 KM), 2.0 HDI (136 i 140 KM), 2.2 HDI (170 KM) a także 2.7 V6 HDI. W 2009 r. do gamy dołączyły benzynowy 1.6 THP (156 KM) oraz turbodiesle 2.0 HDI (163 KM) i 3.0 V6 HDI (240 KM). W 2010 r. pojawił się benzynowy silnik 1.6 VTi (120 KM) wraz z turbodieslami 1.6 e-HDI (112 KM) i 2.2 HDI (204 KM). Kolejne jednostki napędowe wprowadzano już nie tak często. Dopiero w 2012 r. w C5 zaproponowano kolejnego turbodiesla 1.6 e-HDI, ale o mocy 114 KM i niższym spalaniu, a w 2015 r. silnik wysokoprężny 2.0 BlueHDI w dwóch wariantach mocy (150 i 180 KM). Z silników benzynowych najbardziej godna polecenia jest dwulitrówka. Co prawda sporo pali, ale jest prosta, mało kłopotliwa i dynamiczna. Pozostałe silniki benzynowe albo są albo zbyt ospałe, albo awaryjne, albo paliwożerne i kosztowne w eksploatacji. Z turbodiesli najlepiej spisują się stosunkowo niezawodne 2.0 HDI, w miarę oszczędne a przy tym dynamiczne. Wersja 1.6 HDI jest za słaba, odmiany 1.6 e-HDI skomplikowane (mikrohybrydy), a 2.7 V6 HDI oraz 3.0 V6 HDI bardzo drogie w utrzymaniu i awaryjne. Silniki 2.0 BlueHDI kuszą wyjątkowo niskim zużyciem paliwa, ale trzeba pamiętać, że mają one problematyczne katalizatory SCR wymagające stosowania dodatku AdBlue.
[page_break]
Eksploatacja

Tak jak w pierwszej generacji najważniejszą nowinką techniczną było hydropneumatyczne zawieszenie, dostępne za dopłatą. W wersjach z mechanicznym podwoziem zawieszenia mają konstrukcję wielowahaczową i również świetnie spisują się na drodze.
Fot. Citroen
Najmocniejszy punkt C5 drugiej generacji, czyli hydropneumatyczne zawieszenie, wymaga stałego dozoru serwisowego. Chodzi głównie o zapobieganie wyciekom z elementów hydraulicznych i szybkie reagowanie na ewentualne pęknięcia. Zaniedbania warsztatowe skutkują poważnymi wydatkami. Zwykłe zawieszenie w tym modelu również wymaga regularnej ingerencji mechaników, ale ze względu na szybkie zużycie niektórych elementów (końcówki drążków kierowniczych, tarcze hamulcowe, amortyzatory).