Chiptuning. Łatwy przyrost mocy czy psucie silnika?

Krzysztof jest właścicielem Audi A4 B7 Avant 2.0 TDI z 2007 roku. Jego auto niedawno przekroczyło granicę 300 tys. km i, póki co, niezawodnie służy na co dzień. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że przy przebiegu 150 tys. km, Krzysztof zdecydował się na elektroniczne podniesienie mocy swojego silnika. Delikatna zmiana mapy wtrysku i minimalne zwiększenie ciśnienia doładowania (zaledwie o 0,1 bara) wykazały na hamowni przyrost mocy o 30 KM (170 KM zamiast 140 KM) i dodatkowe 56 Nm momentu obrotowego (376 Nm zamiast 320 Nm). Minimalnie spadło też spalanie - o ok 0,5 l/100 km. Po przejechaniu ponad 150 tys. km po modyfikacji, nie ma żadnych przesłanek mówiących o tym, że trwałość silnika, czy innych podzespołów została obniżona - owszem, przy 250 tys. km regeneracji wymagała turbosprężarka, ale jej naprawa przy takim przebiegu nie była niczym nadzwyczajnym. Sprzęgło, koło dwumasowe i reszta osprzętu silnika jest wciąż oryginalna i nie wykazuje oznak zużycia. 

Tuning elektroniczny w ostatnich latach jest niezwykle popularny. Z drugiej strony ma tyleż samo przeciwników, co zwolenników. Niechętni takiemu rozwiązaniu twierdzą, że podniesienie mocy silnika do tego nieprzystosowanego może przynieść więcej szkody, niż pożytku, a poddawane większym obciążeniom niż fabrycznie obliczone, elementy auta będą się szybciej zużywały.

Gdzie leży prawda?

Z całą pewnością, każdy silnik, który w fabryce zostaje zamontowany do samochodu, ma swoje rezerwy mocy. Gdyby tak nie było, jego trwałość byłaby bardzo niska. Ponadto wiele modeli aut jest sprzedawanych z jedną jednostką o różnych wariantach mocy - np. dwulitrowy diesel z BMW serii 3 może mieć 116 KM (oznaczenie 316d), albo 190 KM (oznaczenie 320d). Oczywiście, różni się on zamontowanym osprzętem (turbosprężarka, wydajniejsze wtryskiwacze), ale nie jest to jednostka całkowicie inna. Producentom na rękę jest fakt, że opracowując jeden silnik w kilku wersjach mocy, mogą żądać za dodatkowe konie mechaniczne sowitych dopłat. Poza tym, niektóre kraje uzależniają koszty ubezpieczenia auta od jego mocy - dlatego też silniki są „sztucznie” zdławiane już na etapie produkcji. Nieprzypadkowo wspomnieliśmy o silnikach wysokoprężnych - to właśnie one, a także doładowane jednostki benzynowe - są najbardziej podatne na zwiększenie mocy i najlepiej ten zabieg znoszą. W przypadku silników wolnossących nie należy wierzyć w obietnice, które mówią o dużych (ponad 10%) przyrostach mocy. Modyfikacje w tym wypadku mogą przynieść co najwyżej niewielkie korzyści - obniżenie obrotów maksymalnej mocy i momentu obrotowego oraz symboliczny spadek zużycia paliwa.

Zobacz także: Fiat 500C w naszym teście 

Dlaczego tak się dzieje?

Otóż w przypadku silnika doładowanego modyfikować można więcej parametrów - należą do nich: dawka podawanego paliwa, czas oraz kąt wyprzedzenia zapłonu (w dieslach - wtrysku), ciśnienie doładowania oraz maksymalne dopuszczalne obroty silnika.
Zanim przystąpimy do zmiany oprogramowania sterującego, należy dokładnie zbadać stan techniczny samochodu - może się okazać, że niedobór mocy który nam doskwiera, wynika z jakiegoś uszkodzenia - np. niesprawnych wtryskiwaczy, zużytej turbosprężarki, nieszczelnego dolotu, usterki przepływomierza, czy zapchanego katalizatora. Dopiero po wyeliminowaniu wszystkich niesprawności, lub upewnieniu się że strona techniczna naszego auta jest bez zarzutu, można przystąpić do działania.

Modyfikacje

Cała sztuka tuningu elektronicznego polega na precyzyjnym dopasowaniu modyfikacji tak, by nie przeciążać jednostki ani innych podzespołów auta. Doświadczony mechanik będzie znał granicę fabrycznej wytrzymałości poszczególnych elementów samochodu i dokona zmiany tak, by do tej granicy się zbliżyć, ale jej nie przekroczyć. Bezmyślne podkręcanie mocy bez kontroli, może szybko doprowadzić do poważnych usterek - awarii turbosprężarki, czy nawet eksplozji silnika! Z tego powodu kluczowe jest dostrojenie wszystkiego na hamowni. Tam, odpowiednio skalibrowana aparatura będzie na bieżąco monitorować przyrosty mocy i momentu obrotowego tak, by osiągnąć postawione założenia.

Wyróżniamy dwa rodzaje modyfikacji elektronicznych - pierwszy to tzw. „power boxy”, które są wpinane w instalację elektryczną auta i nie modyfikują ustawień fabrycznych sterownika silnika. Takie rozwiązanie jest najczęściej stosowane w przypadku aut nowych, na gwarancji, w przypadku modyfikacji których ową gwarancję można stracić. Użytkownicy w razie oddania auta do ASO np. na przegląd, mogą zdemontować power box i uczynić modyfikację niewykrywalną. Drugim rodzajem przeróbki jest wgranie nowego oprogramowania wprost do sterownika silnika, najczęściej poprzez gniazdo OBD. Dzięki temu możliwe jest idealne dopasowanie nowego programu do stanu technicznego auta uwzględniwszy zużycie wszystkich jego podzespołów.
Przy decydowaniu się na modyfikacje elektroniczne, kluczowe jest powierzenie całej operacji odpowiedniemu warsztatowi. Należy unikać propozycji, które omijają dokładne sprawdzenie stanu technicznego auta i nie dają możliwości sprawdzenia wszystkiego na hamowni. Renomowane punkty zaproponują nam dokładne wydruki potwierdzające zakres modyfikacji, otrzymamy też gwarancję na wykonaną usługę. Przy badaniu na hamowni, zwróćmy uwagę na parametry temperatury powietrza i ciśnienia atmosferycznego. Powinny być jak najbardziej zbliżone do realnych, które spotkamy na drodze. Jeżeli od nich odbiegają, od rzeczywistości odbiegać może też wynik pomiaru.

Podsumowanie

Nie należy bać się chiptuningu i w zasadzie można go zrobić w każdym aucie, które się do tego nadaje - wyłączając z tego samochody z mechanicznym sterowaniem wtryskiem. Przed tym zabiegiem trzeba bardzo dokładnie sprawdzić stan techniczny pojazdu, usunąć wszystkie jego usterki i znaleźć zaufany warsztat, który ma duże doświadczenie w tego typu modyfikacjach. Jakiekolwiek pozorne oszczędności, czy próby pójścia „na skróty” prędzej czy później zemszczą się. I nie będzie to tania zemsta.