Ceny samochodów. To sprawia, że za auta płacimy drożej

Koszt produkcji samochodu to nie tylko cena elementów na poszycia karoseryjne, czy wszystkie podzespoły. To także cena energii i koszty pracowników. Ponieważ zaś ceny komponentów, ceny prądu i zarobki pracowników stale się zwiększają, cena finalna produktu także musi być wyższa.

Dodatkowy wzrost cen wynika też z coraz lepszych materiałów wykończeniowych. Jeżeli porównamy „samochody budżetowe” z popularnymi kompaktami (jako przykład weźmy Dacię Logan i Renault Megane), wyraźnie odczujemy skąd są te różnice cenowe.
Nie można również zapominać o coraz wyższych wymaganiach klientów. Osoby młode z niedowierzaniem słuchają o fakcie, że dwadzieścia lat temu wspomaganie kierownicy, czy elektryczne szyby i centralny zamek nie były standardem. Także klimatyzacja, będąca obecnie normą, kiedyś była luksusowym dodatkiem.

Jako ciekawostkę warto podać, że protoplasta klasy S - Mercedes „Adenauer” - (1951-1962) miał opcjonalne wspomaganie kierownicy oraz klimatyzację. Klimatyzację, nazywaną „systemem chłodzenia”, wyceniono wówczas na dodatkowe 3500 DM, czyli niewiele mniej od ceny nowego Volkswagena „Garbusa”.

Oczywiście w miarę upływu czasu, wzrastającej popularności i powszechniejszej produkcji, ceny ulegają obniżce, niemniej w pierwszej fazie produkcji zawsze są wysokie.

Tutaj dochodzimy do kolejnych elementów układanki, które wpływają na cenę finalną. Do wzrostu ceny w początkowej fazie produkcji. Tyle tylko, że w przypadku przymusu ustawowego, nie mamy na to żadnego wpływu.

W związku z wprowadzaniem norm spalin, średnia emisja szkodliwych czynników emitowanych przez auta, znacznie się zmieniała. Kolejne limity wyznaczają kierunki dla producentów i nakładają nowe wymogi. To oczywiście niesie za sobą wzrost cen samochodów, gdyż koszty poniesione w ramach prac laboratoryjnych, oraz zastosowanie nowych rozwiązań zostaje przeniesione na kupującego samochód.

Oto chronologicznie ustalenia które wymuszały wzrost cen nowych samochodów.

Pierwszym wymogiem jaki wprowadzono w roku 1992 było EURO 1 w którym emisję CO ustalono na 2,72 g/km.
Drugi wymóg został wprowadzony w roku 1997 i oznaczony jest EURO 2. Według tego wymogu emisja CO ustalona została na poziomie 2,2 g/km dla silników benzynowych i bardzo restrykcyjne 1,0 g/km dla wersji Diesel.

W roku 2001 wprowadzono normę Euro3. Od normy Euro 3 przepisy UE wprowadzają badanie emisji tlenków azotu (NOx). Limity emisji dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi są wyraźnie różne. Diesle mają bardziej surowe normy emisji CO, ale dopuszcza się wyższą emisję NOx.

Kolejna norma EURO 4 obowiązywała od 2006 roku. Według tej normy wartości CO obniżono z 2,3 g/km do 1 g/km dla wersji benzynowych i z 1 g/km do 0,5 g/km. Równocześnie o połowę zmniejszono emisję tlenków azotu (NOx) z 0,5 g/km do 0,25 g/kg (Diesel) i z 0,15 g/km do 0,08 g/km (wersje benzynowe).

EURO 5 wprowadzono w roku 2011. Zalecane wartości CO nie uległy już zmniejszeniu i zarówno w dieslu i wersji benzynowej wynoszą nadal odpowiednio 1 i 0,5 g/km. Ograniczono jednak znacznie emisję cząstek stałych w dieslu (z 0,025 do 0,005 g/km) i wprowadzono konieczność badań cząstek stałych dla silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim. Norma Euro 5 to także zmniejszenie emisji tlenków azotu.

Konstrukcyjnie zrealizowano to poprzez wtrysk paliwa realizowany wielofazowo na każdy cykl pracy oraz filtr cząstek stałych zamontowany na wylocie spalin.

W roku 2014 wprowadzono Euro 6. W przypadku silników benzynowych Euro 6 wprowadziło próg dozwolonej emisji cząstek stałych. Najważniejsza innowacja w tej normie to znaczne obniżenie, w spalinach silników Diesla, dopuszczalnego stężenia tlenków azotu NOx (z 0,18 g/km do 0,08 g/km). To właśnie wymóg Euro 6 wymusił stosowanie selektywnej redukcji katalitycznej SRC, wymagającego do pracy AdBlue - roztworu mocznika, który reagując z tlenkami azotu tworzy parę wodną i azot (Euro6 jest stopniowo dzielona i podwyższano normy. Obecnie obowiązuje Euro6D).

Za każdym razem to zwiększenie restrykcji emisji spalin wiązało się z koniecznością zwiększania cen samochodów w salonach. Teraz jednak może być szok cenowy!

W roku 2025 ma wejść w życie norma Euro 7. W proponowanym kształcie normy Euro 7 zakładano ograniczenie emisji CO2 do 30 g/km. Od 2012 r. obowiązuje norma, zgodnie z którą wszystkie sprzedawane w Unii Europejskiej samochody nie mogą przekroczyć emisji 120 g dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Tym samym jest to ogromne ograniczenie. Dodatkowo nowa norma miała dopuścić emisję maksymalnie 10 mg tlenku azotu i od 100 do 300 mg tlenków węgla na kilometr. To emisje wielokrotnie mniejsze niż przyjęte przez obecnie obowiązujący standard Euro 6D. Krytykowanym założeniem był też fakt spełnienia tych restrykcyjnych norm podczas jazdy w różnym terenie - zarówno po płaskiej drodze, jak i pod górę.

Wprowadzenie tych norm spowodowałoby wyeliminowanie z rynku większości silników i... ograniczenie sprzedaży nowych aut oraz dłuższe użytkowanie starszych modeli. Tym samym nastąpiłby efekt odwrotny od zamierzonych eliminacji zanieczyszczeń.
Dodatkowo lobby motoryzacyjne rozpoczęło dużą presję na urzędników UE, wykazując konieczność zamykania zakładów i redukcji miejsc pracy, po wprowadzeniu takiej ustawy. Wszystko to sprawiło, że norma Euro 7 zostanie złagodzona. Jak dotąd Komisja Europejska nie zapowiedziała, kiedy wprowadzi kolejne limity. Pewne jest jednak, ze producenci muszą zwiększyć intensywność prac badawczych nad opracowywaniem bardziej ekologicznych układów napędowych. Koszty tych prac badawczych i wprowadzanie nowych rozwiązań wpłynie na cenę finalną.

Bardzo wiele mówmy w Polsce o wypadkach i „niedostosowaniu się kierowcy do warunków drogowych”. Tymczasem każdy wypadek to kumulacja trzech składowych: człowiek, samochód, droga.

Na stan dróg i bezpieczne połączenia miejscowości, wpływ mają tylko państwa budujące swe drogi. Na poprawę bezpieczeństwa człowiek/samochód ma też producent.

Idąc tym tokiem myślenia, od połowy 2022 r. wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek unijny będą musiały być wyposażone w zaawansowane systemy bezpieczeństwa. Ma to znacznie zmniejszyć liczbę zabitych w wypadkach drogowych
(TEKST ROZPORZĄDZENIA UE - https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-82-2019-INIT/pl/pdf).

Zgodnie z nowymi przepisami, we wszystkich pojazdach silnikowych (w tym ciężarówkach, autobusach, samochodach dostawczych i sportowo-użytkowych) będą musiały działać następujące elementy bezpieczeństwa:

• inteligentne dostosowanie prędkości;
• ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon;
• systemy ostrzegania monitorujące senność i uwagę kierowcy;
• zaawansowane systemy wykrywania rozproszenia uwagi kierowcy;
• awaryjne sygnały stopu;
• systemy wykrywania obiektów przy cofaniu;
• rejestratory danych na temat zdarzeń;
• systemy monitorowania ciśnienia w oponach.

Samochody osobowe i samochody dostawcze będą musiały mieć dodatkowe elementy bezpieczeństwa, takie jak:

• zaawansowane systemy hamowania awaryjnego;
• systemy utrzymywania pojazdu na pasie ruchu w nagłych sytuacjach;
• zwiększone strefy zabezpieczenia przed uderzeniem głową mogące złagodzić obrażenia podczas kolizji z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego np. pieszymi i rowerzystami.

Obecnie układy zalecane w ustawie są już w standardzie, ale w droższych wersjach. W tańszych autach są to opcje kosztujące ok 5 tys. złotych. Zapewne wprowadzenie seryjnego stosowania obniży ceny tych pakietów, ale z pewnością nie uda się uzyskać wartości poniżej trzech tysięcy złotych.

Montaż alkomatów blokujących zapłon nie jest dotychczas stosowany (choć trzeba przyznać, że system taki prezentowało Renault w latach 90-tych XX wieku), więc trudno określić jego wartość.

Z pewnością kosztowne będzie też „zwiększenie strefy przed uderzeniem głową” przy wypadku z pieszym. Wymaga to ładunków pirotechnicznych „unoszących podczas zderzenia pokrywę silnika” o kilka centymetrów (takie rozwiązanie miał Citroen C6 i wg konstruktorów to wystarczy, aby pieszy nie uderzył głową w korpus silnika, będący pod maską).

Sumując wzrost ceny nowoczesnych rozwiązań w układzie napędowym, mający zmniejszyć emisję spalin. oraz konieczność wprowadzenie nowych systemów bezpieczeństwa, możemy oczekiwać znacznych wzrostów cen samochodów.

Aktualnie różnica między silnikiem mild hybrid i identycznym tradycyjnym wynosi ok 3000-5000 zł, więc zapewne tyle wyniosą dodatkowe układy zmniejszające emisję spalin. Dodając do tego pakiety bezpieczeństwa (ok 3000 zł), możemy oczekiwać wzrosty ceny o ok 6-8 tys. zł.

Ważne też, że największy wzrost będzie w przypadku modeli najtańszych. One bowiem będą musiały spełnić, jak wszyscy, wszystkie wymogi norm ekologii oraz bezpieczeństwa, ale są też obecnie „najgorzej wyposażone”. Wersje droższe zazwyczaj posiadają już pakiet bezpieczeństwa, więc ich wzrost ceny będzie mniejszy.

Przekładając to na realne ceny, może się zdarzyć, że model kosztujący aktualnie 53 tys. zł będzie kosztował 59 – 61 tys. zł, a -plasowany w wyżej kategorii- model za 60 tys. zł, będzie za 63 – 66 tys. zł.

Wszystko zależy jak będzie wyglądała norma Euro 7. Konieczność montażu systemów bezpieczeństwa jest już bowiem zatwierdzone i na pewno będzie w tańszych wersjach znaczna zwyżka.

Redakcja Motofakty: Zazwyczaj wprowadzanie norm Euro wymuszało podwyżkę cen produktów. Czy planowane skumulowanie wprowadzenia normy Euro 7 i większego pakietu bezpieczeństwa jest równoznaczne z podwójnym wzrostem cen?

Wojciech Drzewiecki Prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR: 
Każda zmiana czy to w zakresie bezpieczeństwa, czy też emisji, będąca pokłosiem zmian w przepisach pociąga za sobą wzrost cen. Trudno będzie jednak w sposób jednoznaczny odpowiedzieć na pytanie, o ile wzrosły ceny w wyniku zmiany przepisów. Dlaczego? Od pewnego czasu obserwujemy zmiany cen. Mamy do czynienia z procesem ich wzrostu, który wynika z restrykcyjnych norm emisyjnych.
Pandemia również nie pozostaje bez wpływu. Rosnące ceny surowców oraz komponentów wpływają na cenę ostateczną auta. Nie można również zapominać o kursach walut. Osłabienie złotego jest kolejnym dobrym wytłumaczeniem widocznych podwyżek.

Redakcja Motofakty: Obowiązek spełnienia norm przyszłej Euro7 zapewne wywołuje niepokój wielu producentów. Czy także w firmie Mazda?

Szymon Sołtysik PR Manager Mazda Motor Poland:

My dziś jeszcze nie wiemy jak będzie wyglądać norma Euro 7, ale jesteśmy gotowi się z nią zmierzyć, bo cały czas rozwijamy nasze silniki spalinowe, czego przykładem jest rewolucyjna jednostka e-Skyactiv X wprowadzona zaledwie dwa lata temu. Silniki spalinowe są dla nas ważnym elementem układanki różnorodnych rozwiązań napędów, które będą się opierać o zelektryfikowane rozwiązania takie jak miękka hybryda, hybrydy szeregowa i równoległa, a także hybryda typu plug-in.

Redakcja Motofakty: O ile wzrośnie cena, przy wyposażeniu każdego pojazdu w pakiet bezpieczeństwa, co zakłada UE od połowy 2022?

Szymon Sołtysik PR Manager Mazda Motor Poland:

W kwestii przepisów dotyczących pakietów bezpieczeństwa nie widzimy konieczności podnoszenia cen, bo nasze samochody są jednymi z najlepiej wyposażonych w standardzie i już dziś w podstawowych wersjach mają wszystkie wymagane rozwiązania. Obserwujemy jednak rosnące ceny surowców, transportu, energii oraz wpływ niegasnącej epidemii COVID na ciągłość łańcuchów dostaw, co w perspektywie najbliższych miesięcy może mieć istotny wpływ na ceny nowych samochodów.

Zobacz także: Tak prezentuje się Volkswagen ID.5