Cel: Chiny

- Ograniczyliśmy znacząco ko­szty funkcjonowania zespołu. Są one niższe o 40 proc. niż w 2005 r. - cieszył się przed rozpoczęciem sezonu Mario Theissen, szef BMW Sauber.

Tymczasem początek rywalizacji przyniósł nieplanowany wzrost wydatków u oszczędnych Niemców. Po Grand Prix Australii musieli wymienić wię­kszość aerodynamiki i zawieszenie w rozbitym aucie Kubicy. W sumie naprawa pochłonęła 600 tys. dol. Zwykłe malowanie niezwykłego bolidu kosztuje ponad 8 tys. dol.

Teraz w Monachium trwa drobiazgowa sekcja zwłok silnika, który zapalił się w Malezji. Jego cena objęta jest tajemnicą, jednak szacunkowe dane zdradził szef Ferrari Luca Cordero di Montezemolo, wyceniając jedną jednostkę niezależnego producenta na 25,5 mln dol. Trzeba jednak zaznaczyć, że zespół tak czy inaczej musi mieć na sezon osiem jednostek.

Po dwóch wyścigach BMW musi więc po stronie wydatków na Kubicę zapisać niebagatelną kwotę, a przecież w tym sezonie wypłaca mu aż 8 mln euro. Żaden kierowca w BMW jeszcze tyle nie zarabiał.

To nie koniec nadplanowych inwestycji. Inżynierowie BMW Sauber skompromitowali się, projektując dyfuzor. Najszybsze teamy wprowadziły zmianę, która rozdziela strumień powietrza, zwiększając docisk. Teraz trwają gorączkowe prace nad dogonieniem konkurencji. A to wydatek kolejnych blisko 30 mln dol. BMW ma jednak nadzieję, że FIA wprowadzi 14 kwietnia ograniczenie w modyfikacjach dyfuzora.

- Wystarczyło porównać czasy maszyn w kwalifikacjach i nikt nie będzie miał wątpliwości, że dyfuzory zmieniają układ sił na torze - twierdzi Theissen.

Zespół prowadzi także prace nad odchudzeniem bolidu dla Polaka. Prawdopodobnie już w Hiszpanii Kubica wsiądzie do maszyny na tyle lżejszej, by móc do niego włożyć system odzyskiwania energii KERS.

Po GP Malezji olbrzymi komputer stojący w laboratorium w szwajcarskim Hinwil będzie musiał przetrawić jednak kolejną ilość danych zebranych u konkurencji.

Brawn GP zaskoczył bowiem znów nowym rozwiązaniem. Tym razem na końcach przedniego spojlera pojawiły się trzy nowe płytki i jeden otwór po zewnętrznej stronie koła. Ma to poprawić aerodynamikę i w efekcie zwiększyć prędkość maszyny, która i tak jest najszybsza w całej stawce i nic nie zapowiada, aby to miało się zmienić.

Za niecałe dwa tygodnie w Chinach Brawn znów będzie grał pierwsze skrzypce, a Kubica musi wyrzucić z głowy nie tylko fatalne dwa pierwsze starty, lecz także poprzednie wspomnienia z Szanghaju. W 2007 r. jego bolid zatrzymał się przecież z powodu awarii systemu hydraulicznego. Polak jechał wówczas na pierwszej pozycji (choć w pewnym stopniu wynikała ona z chwilowego przetasowania na czele stawki po zjazdach na pit stop).

Rok później Kubica znów miał problemy. Tym razem w kwalifikacjach z podsterownością maszyny. Ostatecznie ruszył dopiero z 11. miejsca i do mety przebił się na szóstej pozycji.

Na szczęście krakowski kierowca słynie z żelaznej psychiki. Udowodnił to wielokrotnie. Po dramatycznym wypadku w Kanadzie w 2007 r. szybko wrócił do kokpitu. Po tegorocznym Grand Prix Australii i kolizji z Sebastianem Vet­telem szybko stwierdził, że już o tym nie myśli.

Ma o czym myśleć jednak szef F1 Bernie Ecclestone. Po GP Malezji Norbert Haug, wiceprezydent Mercedes Motorsport, stwierdził, że nie potrafi zagwarantować, jak długo koncern będzie związany z F1. Niemieckiemu gigantowi motoryzacyjnemu nie pomaga światowy kryzys i kolejne skandale związane z McLarenem (choćby ostatnie oszustwa Lewisa Hamiltona, które zakończyły się dyskwalifikacją z GP Australii). Mercedes dostarcza silniki aż trzem z dziesięciu stajni startujących w tej chwili w F1.